India Developing Winged Reusable Rocket

An engineering model of the Indian space shuttle called “Reusable Launch Vehicle-Technology Demonstrator” at the Vikram Sarabhai Space Centre, Thiruvananthapuram. PHOTO: ISRO

(PTI) Mar 30, 2010
India is developing a winged reusable rocket

and the Indian Space Research Organisation (ISRO) has configured a Technology Demonstrator as a first step towards realising it, the space agency said in a report.

India's space scientists have already configured a winged Reusable Launch Vehicle Technology Demonstrator (RLV-TD). This is a first step towards realising a Two Stage To Orbit (TSTO) fully re-reusable launch vehicle, according to Indian Space Research Organisation (ISRO).

The agency said in its latest annual report that a series of technology demonstration missions have been conceived.

"The RLV-TD will act as a flying test bed to evaluate various technologies like hypersonic flight, autonomous landing, powered cruise flight and hypersonic flight using air breathing propulsion. First in the series of demonstration trials is the hypersonic flight experiment (HEX)," it said.

Meanwhile, for the Chandrayaan-2 mission, expected by 2012-13, ISRO has received 36 Indian payload proposals for orbiter and lander/rover.

The Scientific Advisory Board of Chandrayaan-2, a follow-on mission to Chandrayaan-1, is currently in the process of reviewing the payloads proposed for orbiter.

ISRO sources said the space agency has also received foreign proposals evincing interest to send their instruments for hosting by the Chandrayaan-2 which would be jointly developed with Russia.

It would have an Indian orbiter and mini-rover, and Russian lander and rover.

According to ISRO, the Megha-Tropiques satellite, an Indo-French joint mission for the study of the tropical atmosphere and climate related aspects, is expected to be launched later this year.

It is set to join a string of global spacecraft designated to study climate change.

"Considering the strong global demand for data from Megha-Tropiques, ISRO, CNES (French space agency) and NASA have agreed to integrate this satellite into Global Precipitation Measurement (GPM) constellation of satellites

," ISRO said.

"With this, Megha-Tropiques will be one of the eight satellites contributing to the global scientific community to study and understand the dynamics of climate system," it said.

Data from the recently-launched Oceansat-2, which carried an atmospheric sounder 'ROSA' from Italy apart from main payloads - ocean colour monitor and scatterometer - is highly sought after by international scientific community.

In this respect, a cooperative programme on sharing the data with National Aeronautics and Space Administration and National Oceanic and Atmospheric Administration for their operational research is expected to be signed

AVATAR (Sanskrit: अवतार) (from "Aerobic Vehicle for Hypersonic Aerospace Transportation") is a single-stage reusable rocketplane capable of horizontal takeoff and landing, being developed by India's Defense Research and Development Organization along with Indian Space Research Organization and other research institutions; it could be used for cheaper military and civilian satellite launches.

When operational, it is planned to be capable of delivering a payload weighing up to 1,000 kg to low earth orbit. It would be the cheapest way to deliver material to space at about US$67/kg. Each craft is expected to withstand 100 launches.

Contents [hide] 1 Concept 2 Operation 3 Development 4 References 5 External links 5.1 Articles 5.2 Reports 6 See also

[edit] Concept

The idea is to develop a hyperplane vehicle that can take off from conventional airfields, collect air in the atmosphere on the way up, liquefy it, separate oxygen and store it on board for subsequent flight beyond the atmosphere. The AVATAR RLV was first announced in May 1998 at the Aero India 98 exhibition held at Bangalore. It is planned to be the size of a MiG-25 fighter and would be capable of delivering a 500 kg to 1,000 kg payload to low earth orbit at very low cost for an estimated vehicle life of 100 launches.

AVATAR is proposed to weigh only 25 tonnes in which 60 per cent of mass will be liquid hydrogen fuel. The oxygen required by the vehicle for combustion is collected from the atmosphere, thus reducing the need to carry oxygen during launch. AVATAR is said to be capable of entering into a 100-km orbit in a single stage and launching satellites weighing up to one tonne.

[edit] Operation

AVATAR RLV-TSTO

AVATAR would take off horizontally like a conventional airplane from a conventional airstrip using turbo-ramjet engines that burn air and hydrogen. Once at a cruising altitude, the vehicle would use scramjet propulsion to accelerate from Mach 4 to Mach 8. During this cruising phase, an on-board system would collect air from the atmosphere, from which liquid oxygen would be separated and stored. The liquid oxygen collected then would be used in the final flight phase when the rocket engine burns the collected liquid oxygen and the carried hydrogen to attain orbit. The vehicle would be designed to permit at least a hundred re-entries into the atmosphere.

Dr. M R Suresh, a senior ISRO official, stated that, "The dream of making a vehicle which can take off from a runway like an aircraft, and to return to the runway after deploying the spacecraft in the desired orbit (or Single-stage-to-orbit or SSTO) can be fulfilled only by the availability of more advanced high strength but low density materials so that the structural mass of the vehicle could be reduced considerably from the present levels. The advent of nano-technology could play a deciding factor in developing such exotic materials. However, the material technology available today can realize a Two Stage To Orbit (TSTO) vehicle only and the configuration of the vehicle which is being considered. However, the before realizing the RLV-TSTO it is important to perfect many critical technologies pertaining to hypersonic reentry vehicles. Hence a technology demonstrator vehicle (RLV-TD) is being developed."^[1]

[edit] Development

A model of the RLV-TD

AVATAR is being developed by India's Defense Research and Development Organization. Air Commodore Raghavan Gopalaswami, former chief of Bharat Dynamics Ltd, Hyderabad, is heading the project. He coined the name and made the presentation on the space plane at the global conference on propulsion at Salt Lake City (USA) on July 10, 2001. Gopalaswami said the idea for AVATAR originated from the work published by the RAND Corporation of the United States in 1987.

AVATAR is currently in the prototype testing stage and an initial development budget of only $5 million is allocated. Along with DRDO team development of critical technology components were undertaken by as many as 23 academic institutions (Indian Institutes of Technology, Indian Institute of Science et al.) along with ISRO in India. Both the scramjet engine concept and the liquid oxygen collection process have already undergone successful tests at DRDO and at the IISC. DRDO has approved further testing of the liquid oxygen process and assigned a team to conduct a detailed review of the vehicle’s design.

Currently DRDO plans to build and fly a scaled down version of AVATAR, weighing just 3 tonnes at take off. The project is headed by Vikram Sarabhai Space Centre in Thiruvananthapuram. The mini AVATAR is to be built by a Hyderabad-based private company called CIM Technologies by 2010. The prototype will be launched using the PSLV and will demonstrate all technologies used in AVATAR including oxygen collection. The aerodynamics characterization of the RLV-TD was done by National Aerospace Laboratories^[2]. The AVATAR design has already been patented in India and applications for registration of the design have been filed in patent offices in the United States, Germany, Russia and China.

காந்தி .........தேச தந்தை

மகாத்மா காந்தியைப் பற்றி தெரியாதவர்கள் உலகில் யாருமே இருக்க முடியாது. ஆசாரமான குடும்பத்தில் பிறந்தவர். சாமான்ய மனிதராக வாழ்ந்தவர். ஆசாபாசங்களை அடக்கி உயர்ந்தவர். மனிதக் கோபுரத்தில் புனித தெய்வமாக மறைந்தவர். மண்ணில் மனிதன் மறையும் வரையில் அந்த ஆத்மாவின் சுவடுகள் நிலைத்து நிற்கும்.

அவர் மறைந்த போது உலகில் சில நாடுகள் தங்களின் தேசியக் கொடியை அரைக் கம்பத்தில் பறக்கவிட்டன. பல நாடுகள் அஞ்சல் தலைகளை வெளியிட்டு மரியாதை செய்தன. இருபதாம் நூற்றாண்டின் தலை சிறந்த அமைதிச் சின்னமாக மதிக்கப்படும் மகாத்மா மறைந்து அறுபது ஆண்டுகளாகிவிட்டன.

தணிக்கை அறிக்கைகள்

சரி! அப்பேர்ப்பட்ட ஒரு மனிதருக்கு மட்டும் நோபல் பரிசு ஏன் கொடுக்கப்படவில்லை. எத்தனையோ காமா சோமாக்களுக்கு கொடுத்து உச்சி முகர்ந்து பார்த்திருக்கிறார்கள். ஒருக்கால் மகாத்மா அந்தப் பரிசுக்கு அப்பாற்பட்ட மனிதராகத் தெரிந்திருக்கலாம். அல்லது அவருக்கு இந்தப் பரிசைக் கொடுத்து ஏன் நோபல் பரிசின் தகுதியை மிகைப்படுத்திக் கொள்ள வேண்டும் என்று நினைத்திருக்கலாம்.

எது எப்படியோ, நியாயப்படி கொடுக்கப்பட வேண்டிய ஒருவருக்கு கொடுக்க ‘மறந்து‘ விட்டார்கள். ஆனால் ஒன்று மட்டும் உண்மை. மகாத்மா காந்திக்குக் நோபல் பரிசு கொடுக்கப்படாதது பெரிய அதிசயம். பலர் பலவிதமான காரணங்களைச் சொல்கிறார்கள். இந்தியப் பத்திரிகைகள் பல கண்டனக் கட்டுரைகளையும் எழுதின. உருப்படியான காரணங்கள் கிடைக்கவில்லை.

இருப்பினும் நோபல் பரிசு காப்பகத்திலிருந்து தணிக்கை செய்யப்பட்ட அறிக்கைகள் ஆவணங்களிலிருந்து கசக்கிப் பிழியப்பட்ட சில தகவல்கள் இங்கே உங்களுக்காக வழங்கப்படுகின்றன. படியுங்கள். நியாயத்தைச் சொல்லுங்கள்.

ஒவ்வோர் ஆண்டும் நோபல் பரிசுகள் பௌதீகம், இரசாயனம், மருத்துவம், இலக்கியம், அமைதி, பொருளாதாரம் போன்ற ஆறு துறைகளில் கொடுக்கப்படும். உலகில் தலைசிறந்த மனிதர்கள், மேதைகள், கண்டுபிடிப்பாளர்களின் பெயர்கள் நோபல் பரிசு தேர்வுக் குழுவினருக்கு பரிந்துரைக்கப்படும்.

அந்தப் பெயர்களைத் தேர்வுக் குழுவினர் பரிžலனை செய்வார்கள். அதன் பின்னர் மேற்சொன்னத் துறைகளில் ஒரு துறைக்கு ஒருவர் வீதம் ஆறு துறைகளுக்கும் ஆறு பேர் தேர்ந்தெடுக்கப்பார்கள். அவர்களுக்கு பரிசுகள் வழங்கப்படும்.

ஒவ்வொரு பரிசும் முப்பத்தைந்து இலட்சம் ரிங்கிட் மதிப்புள்ளது. இந்தியாவிற்கு நான்கு முறை கிடைத்திருக்கிறது. ரபீந்தரநாத் தாகூர் (இலக்கியம்-1913) சர் சி.வி.ராமன் (இயற்பியல்- 1930) அன்னை திரேசா (அமைதி-1979) அமிர்தயா சென் (பொருளாதாரம்-1998). இதைத் தவிர 1983ல் இந்திய வம்சாவளியைச் சேர்ந்த அமெரிக்கர் சந்திரசேகருக்கு இயற்பியல் துறையில் கிடைத்திருக்கிறது.

சுவீடன் நாட்டைச் சேர்ந்த ஆல்பிரட் நோபல் என்பவர் நைட்ரோ கிலிசரின் எனும் அமிலத்தைப் பயன்படுத்தி வெடிமருந்து கண்டுபிடித்து ஒன்றாம் நம்பர் பணக்காரரானார்.

வெடிமருந்துகளைப் பயன்படுத்திச் சுரங்கப்பாதைகள் செய்து பெரிய பெரிய பாலங்களைக் கட்டினார். சுவீடனில் ஒரு பயங்கரமான ஆயுதத் தொழிற்சாலையையும் கட்டினார். அதன் பெயர் போபர்ஸ்.

இந்தத் தொழிற்சாலைதான் 1980களில் இந்தியாவில் ஒரு லஞ்ச களேபரத்தையே உண்டாக்கிவிட்டு போனது. இந்திய இராணுவத்திற்கு ஆயுதங்கள் வாங்குவதாகச் சொல்லி காங்கிரஸ் தலைவர்கள் லஞ்சத்தை வாங்கி வந்தார்கள். மாபெரும் மண்டைகள் உருண்டு போயின.

மனுக்குல நன்மைக்கு

உலகம் முழுமையும் 90 வெடிமருந்து தொழிற்சாலைகளை ஆல்பிரட் நோபல் வைத்திருந்தார். அதனால் பின் நாட்களில் பல்லாயிரம் உயிர்கள் பலியாகின. மனம் வேதனையடைந்த அவர் அதற்குப் பரிகாரமாக தன் சொத்தில் பெரும்பகுதியை மனுக்குல நன்மைக்குப் பயன்பட வேண்டும் என்று உயில் எழுதினார்.

27 நவம்பர் 1895ல் எழுதிய அந்த உயிலில் தன் சொத்துகளை நோபல் அறவாரியம் பராமரிக்க வேண்டும் என்று சொல்லியிருக்கிறார்.

ஒரு வருடம் கழித்து இறந்தும் போனார். இராசயனம், பௌதீகம், இலக்கியம் ஆகிய மூன்று துறைகளையும் அரச சுவீடன் அறிவியல் கழகம் கவனித்துக் கொள்கிறது.

நார்வே நாட்டின் காரோலின்ஸ்கா ஆய்வுக்கழகம் மருத்துவத் துறையைக் கவனித்துக் கொள்கிறது. அமைதித் துறையை நார்வே நாடாளுமன்றக் குழுமம் கவனித்துக் கொள்கிறது.

1960 ஆம் ஆண்டு அல்பர்ட் லூதுலி எனும் ஆப்ரிக்க போராட்டவாதிக்கு அத்தி பூத்தாற் போல அமைதிக்கான நோபல் பரிசைக்கொடுத்தார்கள். நினைவில் வைத்துக் கொள்ளுங்கள். ஐரோப்பாவைத் தவிர வேறு நாட்டவருக்கு கொடுக்கப்பட்டது அதுதான் முதல் தடவை.

அதுவரை நோபல் அமைதிப் பரிசு என்பது ஐரோப்பியர்களின் தாத்தா பாட்டன் – மாமன் மச்சான் சொத்தாகவே இருந்தது. 1964 ஆம் ஆண்டு கொஞ்சம் இறங்கி வந்து, மார்ட்டின் லூதர் கிங் எனும் கறுப்பின போராட்டவாதிக்கு கொடுத்தார்கள்.

ஜெர்மன் அதிபர் வில்லி பிராண்ட் (1971), அமெரிக்க வெளியுறவு அமைச்சர் ஹென்றி கீசிங்கர் (1973), வட வியட்நாமிய அதிபர் லீ டக் தோ (1973), ஜப்பானிய பிரதமர் இசாக்கு சாத்தோ (1974), இஸ்ரேலிய பிரதமர்கள் மினாசெம் பெகின் (1978) சைமொன் பெரெஸ் (1994) இட்சாக் ராபின் (1994), எகிப்திய அதிபர் அன்வார் சடாட் (1978), அன்னை திரேசா (1979), போலந்து நாட்டின் தொழிற்சங்கத் தலைவர் வாலேசா (1983), தென் ஆப்ரிக்கப் பாதிரியார் டெஸ்மாண்ட் தூதூ (1984), அங் சான் சுகி (1991), பாலஸ்தீனப் பிரதமர் யாசிர் அராபாட் (1994), ஈரானிய போராட்டவாதி சிரின் எபாடி (2003) போன்றவர்களுக்கு அமைதிப் பரிசைக் கொடுத்- திருக்கிறார்கள். 2004ல் வாங்காரி மாத்தாய் எனும் கென்யா பெண்மணிக்கு கொடுத்தார்கள்.

ஐ.நா. பொதுச் செயலாளர் கோபி அனானுக்குகூட 2001ல் கொடுத்திருக்கிறார்கள். அதைவிட இன்னொரு படி மேலே போய், இறந்து போன இரண்டாவது ஐ.நா. பொதுச் செயலாளர் டெக் ஹாமர்சால்ட்டிற்கு 1961லேயே கொடுத்திருக்கிறார்கள். அதன்பிறகு மிக அண்மையில் நெல்சன் மண்டேலாவுக்குக் கொடுத்தார்கள்.

பாரம்பரிய கொடுக்கல் வாங்கல் உறவுகள்

இதில் ஒரு சிறப்பு என்னவென்றால் இவர்கள் அனைவருமே மகாத்மாவைத் தங்களுடைய குருவாக ஏற்றுக் கொண்டவர்கள். அவரைத் தெய்வமாக நினைத்தவர்கள். இவர்கள் மட்டுமல்ல இன்னும் நிறைய பேர் உள்ளனர்.

ஆனால், அவர்களின் ஆத்மீக குருவிற்கு மட்டும் நோபல் பரிசு கொடுக்கப்படவில்லை. இவர்களைவிட காந்தி எதில் குறைந்து போனார் என்பதுதான் நம்முடைய கேள்வி.

சரி, என்ன காரணம். நார்வே நோபல் செயற்குழுவின் மனப்பான்மை குறுகிப் போனதா? இல்லை ஐரோப்பியர் அல்லாதவர்களின் விடுதலை உணர்வுகளை ஜ“ரணிக்க முடியவில்லையா?

இல்லை இங்கிலாந்துக்கும் தங்கள் நாட்டுக்கும் இடையே உள்ள பாரம்பரிய கொடுக்கல் வாங்கல் உறவுகள் பாதிக்கப்படும் என்ற பயந்தாங்கொள்ளித் தனமா? இப்படிப்பட்ட கேள்விகள் எழவே செய்கின்றன.

‘பாகிஸ்தானை இந்தியாவிலிருந்து பிரித்துக் கொடுத்ததால் இனக்கலவரம் ஏற்பட்டது. அதனால் பல்லாயிரக்கணக்கான பேர் மாண்டு போயினர். ஆக, பல ஆயிரம் உயிர்கள் பலி போனதற்கு காரணமாக இருந்தவருக்கு எப்படி அமைதிக்கான பரிசைக் கொடுப்பது‘ என்று தேர்வுக் குழுவினர் கேட்கிறார்கள்.

‘அமைதிக்குத்தான் பரிசு கொடுக்கப்படுகிறது. அமைதி என்ற பெயரில் நடந்தவற்றில் அமைதியின்மை இருந்ததால் அங்கே அமைதி அடிபட்டு போகிறது. ஆகவே, அமைதி இல்லாத ஒன்றுக்கு அமைதி பரிசைக் கொடுப்பதில் நியாயமில்லை‘ என்கிறார்கள்.

‘இந்தியாவிலிருந்து பாகிஸ்தானைப் பிரித்துக் கொடுத்த வரையில் சரி. ஆனால், பிரித்துக் கொடுத்த பின் ஏற்பட்ட கலவரத்தில்தான் அமைதிப் பிரச்னை ஏற்பட்டது. அமைதியே இல்லாமல் போய்விட்டது. ஆகவே, காந்திக்கு நோபல் பரிசு கொடுப்பதில் இடைஞ்சல் ஏற்பட்டது‘ என்று தேர்வுக் குழுவினர் வாதிடுகின்றனர்.

இன்னும் சில காரணங்களும் சொல்லப்படுகிறன. ஆகா! எப்பேர்ப்பட்ட தத்துவார்த்த, வெள்ளைக்கார உண்மைகள்.

இந்தியாவின் தோழர்கள்

சரி, விஷயத்திற்கு வருவோம். 1930களில் காந்திஜிக்கு ஆதரவான பல அறவாரியங்கள் உலகம் எங்கும் தோன்றின. அவற்றிற்கு ‘இந்தியாவின் தோழர்கள்‘ என பெயரிட்டு அழைத்தனர். ஐரோப்பாவிலும் அமெரிக்காவிலும் நிறைய கிளைகள் இருந்தன. அந்த வகையில் நார்வேயிலும் ஒரு கிளை உருவானது.

அதற்கு ஒலே கோல்சென் என்பவர் தலைவராக இருந்தார். அவர் தொழிற் கட்சியைச் சேர்ந்த நாடாளுமன்ற உறுப்பினர். 1937ல் காந்திஜியின் பெயரை நோபல் பரிசு தேர்வுக் குழுவிற்கு முதல் முறையாக அனுப்பினார். ஏற்றுக் கொள்ளப்படவில்லை.

‘காந்திஜியின் கொள்கைகளில் கூர்மையான திருப்பு முனைகள் உள்ளன. ஒரு கட்டத்தில் விடுதலை வீரராக இருக்கிறார். மறுகணம் சர்வாதிகாரி போல தோன்றுகிறார். ஒரு கட்டத்தில் கொள்கைவாதியாக இருக்கிறார். மறுகணம் தேசியவாதியாக மாறுகிறார். மதம் மாறியது போல பேசுகிறார். திடீரென்று சாதாரண அரசியல்வாதியாகிறார்‘ என்று சொல்லப்பட்டு நியமனம் நிராகரிக்கப்பட்டது.

அனைத்துல ரீதியில் காந்திஜிக்கு சில எதிர்ப்புகள் இருக்கவே செய்தன. ‘காந்திஜி தொடர்ந்தாற் போல அகிம்சாவாதியாக இருந்தார் என்று உறுதியாகச் சொல்ல முடியாது. பிரிட்டிஷாருக்கு எதிரான ஒத்துழையாமை இயக்கம் நியாயமானதுதான்.

இருந்தாலும் பயங்கரமான வன்முறைகள் நடந்துள்ளன. 1920-1921ல் நடந்த ஒத்துழையாமை இயக்கத்தை குறிப்பிட்டுச் சொல்லலாம். மத்திய பிரதேசத்தில் சவுரி சவுரா எனும் இடத்தில் நடந்த சம்பவம்.

பேரணியில் கலந்து கொண்டவர்கள் போலீஸ் நிலையத்தைத் தாக்கி பல போலீஸ்காரர்களைக் கொன்றனர். அப்புறம் அந்த போலீஸ் நிலையத்தையே எரித்துவிட்டனர். அந்தப் பேரணியைத் தூண்டிவிட்டவருக்கு எப்படி நோபல் பரிசு கொடுப்பது‘ என்று சிலர் எதிர்ப்பு தெரிவித்தனர்.

நோபல் பரிசு தேர்வுக் குழுவின் ஆலோசகராக Jacob Worm-Muller என்பவர் இருந்தார். அவர் காந்திஜியின் பெயரை நிராகரிக்கும் போது ‘இவர் இந்திய தேசியவாதியாகவே அதிகம் தெரிகிறார். தென் ஆப்ரிக்காவில் வாழ்ந்த இந்தியர்களுக்காக மட்டுமே போராடியிருக்கிறார்.

இந்தியர்களைவிட மிக மோசமான நிலையில் வாழ்ந்த கறுப்பர்களின் வாழ்க்கை நிலையை நினை த்துப் பார்க்கவில்லை. அதனால் 1937 ஆம் ஆண்டிற்கான நோபல் அமைதிப் பரிசை Lord Cecil of Chelwood என்பவருக்குக் கொடுக்கிறோம்‘ என்று கூறியிருக்கிறார்.

ஐந்து முறை காந்திஜியின் பெயர்

முதலாம் உலகப் போருக்குப் பிறகு உலக நாடுகளின் ஒற்றுமைக்காக ஒர் ஒன்றியம் அமைக்கப்பட்டது. அதன் பெயர் ‘லீக் ஆப் நேஷன்ஸ்‘. அந்த ஒன்றியத்தின சட்ட திட்டங்களை வடிவமைத்துக் கொடுத்தவர்தான் இந்த லார்ட் செசில். ஓர் ஆங்கிலேயர். 1919ல் அவர் எழுதிய கடிதத்திற்கு 1937ல் கொடுத்தார்கள்.

காந்திஜியின் பெயரை அமுக்கிவிடலாம் என்பதற்காக இதைச் செய்திருக்கலாம். இல்லையா. இப்படியும் பார்க்க வேண்டும். 1937, 1938, 1939, 1947, 1948 ஆண்டுகளில் காந்திஜியின் பெயர் நோபல் பரிசுக்கு முன் மொழியப்பட்டுள்ளது. மூன்று முறை இறுதிச் சுற்றுக்கும் வந்தது. ஆனால், ஒரு முறைகூட தேர்வு பெறவில்லை.

1947 ஆம் ஆண்டு நோபல் அமைதிப் பரிசுக்கான நியமனம் இந்தியாவிலிருந்து வந்தது. அதை பம்பாய் கவர்னர் பி.ஜி.கெர், ஐக்கியப் பிரதேச முதல்வர் கோவிந்த் பல்லாபந்த், இந்திய சட்டசபைத் தலைவர் மாவலங்கார் ஆகியோர் காந்தியின் பெயரைத் தாக்கல் செய்திருந்தனர்.

அத்துடன் மேலும் ஐவர் பெயர்களும் உலகின் வெவ்வேறு இடங்களிலிருந்து தாக்கல் செய்யப்பட்டிருந்தன.

தேர்வுக்குழுவில் ஐவர் இருந்தனர். அனைவருமே நார்வே நாடாளுமன்ற உறுப்பினர்கள். அவர்களில் Herman Smitt Ingebretsen என்பவரும் Christian Oftedal என்பவரும் 1947 ஆம் ஆண்டிற்கான அமைதிப் பரிசை காந்திஜிக்கு கொடுத்தே ஆக வேண்டும் என்று விடாப்பிடியாக நின்றனர்.

ஆனால், தேர்வுக்குழுவில் எஞ்சிய மார்டின் டிரான்மல், பிகர் பிராட்லண்ட், குன்னர் ஜான் மூவரும் மறுத்தனர். இந்த மூவரில் ஒரே ஒருவர் மட்டும் அந்தப் பக்கம் சாய்ந்திருந்தால் சரித்திரமே வேறு மாதிரி போயிருக்கும். என்ன செய்வது.

காந்திஜிக்கு அதிர்ஷ்டம் இல்லையா இல்லை அவரை நம்பிய உலகத்திற்கு அதிர்ஷ்டம் இல்லையா. புரியவில்லை.

நீதி நெறிமுறைகளுக்கு ஒத்து வராமல்

இந்த மூவரும் மறுத்ததற்கு காரணம் இந்திய-பாகிஸ்தான் நெருக்கடி நிலைமைதான். எரியும் நெருப்பில் எண்ணெய் ஊற்றியது போல அமைந்தது ராய்டர்ஸ் செய்தி நிறுவனம் 1947 செப்டம்பர் 27 ஆம் தேதியில் அனுப்பிய செய்தி.

‘பாகிஸ்தான் தனியாக ஒரு தரைப்படை, ஒரு கப்பற்படை, ஒர் விமானப்படை வேண்டும் என்று கேட்கிறது. இருக்கும் இந்திய இராணுவத்திலிருந்துதான் வர வேண்டும் என்கிறது.

ஆகவே, நீதி நெறிமுறைகளுக்கு ஒத்து வராமல் முரண்டு செய்தால் இந்தியாவிற்கு வேறு வழியில்லை. போருக்குப் போக வேண்டிய நிலைமை ஏற்படலாம்‘ என்று வேதனைப் பட்டு காந்தி சொல்கிறார்.

இந்தச் செய்தியை அந்த மூவரும் ஒரே உடும்பு பிடியாய்ப் பிடித்துக் கொண்டனர். ஒர் அமைதி விரும்பி போரைப் பற்றி பேசவே கூடாது. அவருக்கு அமைதிப் பற்றைவிட நாட்டுப்பற்று மேலோங்கி நிற்கிறது என்று முடிவு செய்தனர்.

அதனால், 1947 ஆம் ஆண்டிற்கான நோபல் பரிசை ‘குவாக்கர்ஸ்‘ என்றழைக்கப்பட்ட அமெரிக்கத் தோழமைக் கழகத்திற்கு கொடுத்தனர். இரண்டாவது முறையும் நோபல் பரிசு காந்திஜிக்கு கிடைக்காமல் போனது.

1948 ஆம் ஆண்டு ஒரு தமிழர், காந்தியின் பெயரை நோபல் தேர்வு குழுவிற்கு முன்மொழிந்தார். யார் அந்தத் தமிழர். அவர்தான் டாக்டர் கே.எஸ்.கிருஷ்ணன்.

நோபல் பரிசு பெற்ற ‘ராமன் விளைவு‘ பற்றி நாம் எல்லோரும் அறிவோம். உலகமே வியந்து பாராட்டிய Raman Effects கண்டுபிடிப்பை ‘ராமன்-கிருஷ்ணன்‘ விளைவு என்றுதான் அழைக்க வேண்டும்.

அந்தக் கண்டுபிடிப்பை சர்.சி.வி.ராமனும் கிருஷ்ணனும்தான் சேர்ந்து கண்டுபிடித்தார்கள். இருந்தாலும் பெரிய மனசு படைத்து கூட்டாளி தர்மத்தில் ராமனுக்கு விட்டுக் கொடுத்தார் டாக்டர் கிருஷ்ணன். அதன் விளைவாக சர் சி.வி.ராமனுக்கு நோபல் பரிசு கொடுத்தார்கள்.

உலகில் பலருக்கு இந்த விஷயம் தெரியும். சிலருக்குத் தெரியாது. மேற்கு நாடுகளில் இன்றும் ‘ராமன் கிருஷ்ணன்‘ விளைவு என்றுதான் அழைக்கிறார்கள். கிழக்கில்தான் ‘ராமன் விளைவு‘ என்று அழைத்து வருகிறோம்.

மாபெரும் உதாரணப் புருஷராய் விளங்கிய டாக்டர் கிருஷ்ணன், மகாத்மாவின் மானžக žடராய் வாழ்ந்தும் காட்டியவர். இந்திய இயற்பியல் (Physics) ஆய்வுக்கூடத்தின் இயக்குநராய்ப் பணியாற்றியவர்.

டாக்டர் கிருஷ்ணன் மறைந்த பிறகு அவருடைய ஆவணங்கள் புதுடில்லியில் உள்ள தீன்மூர்த்தி பவனில் இருக்கும் நேரு நினைவு நூலகத்திற்கு அன்பளிப்பு செய்யப்பட்டு, இன்று வரையில் பாதுகாக்கப்பட்டு வருகின்றன.

கத்தியின்றி ரத்தமின்றி

1947 ஆம் ஆண்டு தொடக்கத்தில் அலாகாபாத் பல்கலைக்கழகத்தில் இயற்பியல் துறைத் தலைவராக இருந்தவர். மகாத்மா காந்திக்கு உலகின் மிகப் பெரிய விருதான நோபல் பரிசு கிடைக்க வேண்டும் என்று யாருக்கும் தெரியாமல் அமைதியாக முயற்சிகளை செய்து வந்தவர். காந்திக்கு இந்த விஷயம் தெரியாது.

நார்வே நோபல் பரிசு தேர்வுக் குழுவில் டாக்டர் கிருஷ்ணனின் நண்பர் ஒருவரும் இருந்தார். அவருக்கு கடிதம் எழுதினார்.

அந்த நண்பர் காந்திஜி பற்றிய சிறப்புச் செய்திகளைத் தயாரித்து ராஜாஜிக்கு அனுப்பி வைத்தார். படித்துப் பார்த்த ராஜாஜி அவற்றை டாக்டர் கிருஷ்ணனுக்கு அனுப்பி வைத்தார்.

பின்னர், அந்தக் குறிப்புகள் தேர்வுக் குழுவினருக்கு அனுப்பி வைக்கப்பட்டன. ஆனால், பரிசு கிடைக்கவில்லை. ஏன் தெரியுமா? முதலில் சொன்னேனே… ராய்டர்ஸ் நிறுவனத்தின் செய்திகள் தப்பாக வியாக்கியானம் செய்யப்பட்டன என்று.

அதே பிரச்னைதான். இருந்தாலும் டாக்டர் கிருஷ்ணன் மனம் தளரவில்லை. எப்படியாவது காந்திக்கு நோபல் பரிசு வாங்கிக் கொடுத்துவிட வேண்டும் என்று பிடிவாதமாக இருந்தார்.

1948 ஆம் ஆண்டிற்கான பரிசை வாங்கிக் கொடுத்துவிடலாம் என்று முயற்சியும் செய்தார். இந்தியா விடுதலை பெற்ற நேரம் அது. இந்தியாவின் விடுதலை குறித்து உலகமே மூக்கில் விரலை வைத்த நேரம். கத்தியின்றி ரத்தமின்றி சாணக்கியம் செய்து வாங்கிய விடுதலை.

மகாத்மாவின் அகிம்சாக் கொள்கையை உலகச் சமுதாயம் அங்கீகரித்த காலக்கட்டம். நோபல் பரிசு தேர்வுக் குழுவினரும் அந்த ஆண்டிற்கான அமைதிப் பரிசை மகாத்மாவிற்குக் கொடுக்க முடிவும் செய்திருக்கலாம்.

ஆனால், விதி விளையாடிவிட்டது. 1948 ஜனவரி மாதம் 30ஆம் தேதி மகாத்மா சுட்டுக் கொல்லப்பட்டார்.

அந்த ஆண்டு காந்தியின் பெயரை நியமனம் செய்து தேர்வுக் குழுவினருக்கு ஆறு கடிதங்கள் வந்தன. அதில் இரண்டு ஏற்கனவே நோபல் பரிசு பெற்றவர்களின் கடிதங்கள். எமிலி கிரீன் என்பவர் ஒருவர். இருந்தாலும் கிடைக்கவில்லை.

மகாத்மா இறந்து போனாலும் Posthumous Nomination என்று அவருடைய பெயரில் கொடுத்திருக்கலாம். அதிலும் சில இடைஞ்சல்கள் இருக்கவே செய்தன.

அப்படியே பரிசைக் கொடுத்தாலும் யாரிடம் கொடுப்பது. உயிரோடு இருந்திருந்தால் நேரடியாகக் கையில் கொடுக்கலாம். அவர்தான் உயிரோடு இல்லையே.

மகாத்மா எந்த ஒரு கழகத்தையும் சார்ந்தவர் இல்லை. அவர் பெயரில் எந்த சொத்தும் இல்லை. எந்த உயிலும் இல்லை. எந்த ஒரு வங்கிக்கணக்கும் இல்லை.

ஆக, அந்தப் பரிசுப் பணத்தை யாரிடம் கொண்டு போய் கொடுப்பது, சேர்ப்பது என்று தேர்வுக் குழுவினர் மண்டையைப் போட்டுக் குழப்பிக் கொண்டார்கள்.

கடைசியில் கொடுக்கப் படாமலேயே போனது. பின்னர் அந்த ஆண்டிற்கான நோபல் அமைதிப் பரிசுக்குப் பொருத்தமான நபர் உலகில் யாரும் இல்லை என்றும் அறிவிக்கப்பட்டது.

1948ஆம் ஆண்டு யாருக்கும் பரிசு கொடுக்கப்படவில்லை என்பதை மறுபடியும் நினைவு படுத்துகிறேன்.

பொருத்தமான நபர் யாரும் இல்லை

‘பொருத்தமான மனிதர் இல்லை‘ என்று சொன்னார்களே இதில் ஒரு சந்தேகம் இருந்தது. அப்போது பாலஸ்தீனத்திற்கு ஐ.நா பிரதிநிதியாக கவுண்ட் பெர்னாடோதே என்பவர் இருந்தார். அவர் சுவீடன் நாட்டைச் சேர்ந்தவர்.

அவருக்கு கொடுப்பதற்கு முடிவு செய்யப்பட்டு காந்திஜிக்கு மறுக்கப்பட்டிருக்கலாம். மூடு மந்திர வேலை நடந்திருக்கலாம் எனும் சந்தேகம் இருக்கவே செய்தது. இருந்தாலும் பெர்னாடோதேவின் பெயர் முன்மொழியப்படவில்லை என்பது தெரிய வந்ததும் தேர்வுக் குழுவினர் நியாயமாகவே நடந்திருக்கிறார்கள் என்பது பின்னர் தெரிய வந்தது.

ஆக, காந்தி இன்னும் ஓர் ஆண்டு உயிரோடு இருந்திருந்தால் நிச்சயம் அவருக்கு பரிசைக் கொடுத்திருப்பார்கள்.

1989 ஆம் ஆண்டுக்கான அமைதிப் பரிசை புத்த சமயவாதி டாலாய் லாமாவிற்கு கொடுத்தார்கள். அப்போது டாலாய் லாமா சொன்னார். ‘இந்தப் பரிசை மனிதச் சமுதாயத்தின் அமைதிச் சின்னமான மகாத்மாவின் நினைவாக வாங்கிக் கொள்கிறேன்‘ என்றார்.

ஆனால், ஒன்றை இங்கே நினைவில் கொள்ள வேண்டும். மகாத்மாவின் பிள்ளைகள் ஹரிலால், மணிலால், ராம்தாஸ், தேவதாஸ் ஆகிய நால்வரும் அந்தச் சமயத்தில் உயிருடன் தான் இருந்தார்கள். ஹரிலால் குடித்து குடித்து வாழ்க்கையை அழித்துக் கொண்டவர்.

காந்தி இறந்து போன பிறகு சில மாதங்களில் அவரும் இறந்து போனார். இவர்களில் தேவதாஸ் மட்டுமே மகாத்மாவுடன் கடைசி வரை இருந்தார்.

அவருக்காவது அந்தப் பணத்தைக் கொடுத்திருக்கலாம். 1976ஆம் ஆண்டு கணக்குப்படி மகாத்மாவின் வழி வந்தவர்கள் 47 பேர் உலகில் ஐந்து நாடுகளில் இருப்பதாகச் சொல்லப்படுகிறது.

உலகை இயங்க வைக்கும் இயற்பியல் விதிகளில் இரண்டை கண்டுபிடித்த தமிழர்கள் இருவருக்குமே நோபல் பரிசு கொடுக்கப்பட்டது.

சேது சமுத்திரக் கால்வாய்

முக்கிய அம்சங்கள்

• இராமர் பாலம் அருகே 35 கி.மீ நீளத்திற்கும், பாக் நீரிணைப்பு பகுதியில் 54 கி.மீ நீளத்திற்கு மட்டும் அகழ்வுப் பணி மேற்கொள்ளப்படும். போதிய ஆழமுள்ள 78 கி.மீ பகுதி ஆழப்படுத்தப்படமாட்டாது.
• 10 மீ மிதவை ஆழம் கொண்ட கப்பல்கள் இக்கால்வாய் வழி அனுமதிக்கப்படும்.
• கால்வாயில் செல்லும் கப்பல்கள் 8 கடல் மைல் வேகத்தில் செல்ல அனுமதிக்கப்படும்.
• பனாமா கால்வாய் போல குறும பார்வைத் தொலைவு 2.5 கி.மீ.
• 33 மீ அகலமும் 215 மீ நீளமும் 30,000 டன் கொள்ளளவும் கொண்ட கப்பல்கள் இக்கால்வாயைப் பயன்படுத்தலாம்.

[தொகு]வரலாறு

• 1860- இந்தியக் கடற்படையைச் சேர்ந்த ஆங்கிலேயரான ஏ.டி.டெய்லரின் சிந்தையில் திட்டம் கருக்கொள்கிறது.
• 1861 - டௌன்செண்டு (Townsend) அவர்களின் முன்மொழிவு.
• 1863 - மதராஸ் ஆளுநராக இருந்த சர் வில்லியம் டெனிசன் (Sir William Denison) அவர்களின் முன்மொழிவு
• 1871 - ஸ்டோடார்ட் (Stoddart) அவர்களின் முன்மொழிவு
• 1872 - துறைமுகப் பொறியியலாளர் ராபர்ட்ஸன் (Robertson) அவர்களின் முன்மொழிவு
• 1884 - சர் ஜான் (Sir John) அவர்களின் தென்னிந்திய கப்பல் கால்வாய்த் துறைமுகம் மற்றும் கரி ஏற்று-இறக்குமதி நிலையக் கும்பினி (South India Ship Canal Port and Coaling Station Ltd) என்பதற்கான முன்மொழிவு
• 1903 - தென்னிந்திய தொடர்வண்டிப் (இரயில்வே) பொறியியலாளர்கள் முன்மொழிவு (S.I. Railway Engineer's proposal)
• 1922- துறைமுகப் பொறியாளராக இருந்த சர். ராபர்ட் ப்ரிஸ்ட்டோ திட்டத்தைப் பரிந்துரை செய்கிறார்.
• 1955- ஜவகர்லால் நேரு நியமித்த, இராமசாமி முதலியார் தலைமையிலான "சேது சமுத்திரத் திட்டக் குழு" 998 லட்சம்ரூபாய்க்கான திட்ட மதிப்பீட்டை சமர்ப்பிக்கிறது.
• 1983- இந்திரா காந்தி நியமித்த லெட்சுமி நாராயணன் குழு 282 கோடி ரூபாய் மதிப்பீட்டில் திட்டம் தயாரிக்கிறது.
• ஜூலை 2, 2005 - திட்டப்பணிகள் மன்மோகன் சிங் அவர்களால் மதுரையில் துவக்கி வைக்கப் படுகிறது.

[தொகு]திட்டத்திற்குச் சார்பான கருத்துக்கள்

[தொகு]பொருளியல் வளர்ச்சி தொடர்பான காரணங்கள்

• இந்தியாவின் கிழக்கு மற்றும் மேற்கு கடற்கரைப் பகுதிகளுக்கு இடையேயான தூரம் 424 கடல்மைல் வரை குறையும்.
  • கப்பல்களின் பயண நேரம் 30 மணிநேரம் வரை குறைய வாய்ப்பு.
  • கணிசமான எரிபொருள் சேமிப்பு, அந்நியச் செலாவணி சேமிப்பு.
  • கப்பல் வாடகைக் கட்டணத்தில் சேமிப்பு.
  • கப்பல்கள் அதிகப் பயணம் மேற்கொள்ள முடியும்.
• கிழக்கு கடற்கரை துறைமுகங்களில் ஒன்று சரக்குப் பெட்டகப் போக்குவரத்திற்கென ஒருங்கிணைப்புத் துறைமுகமாக மேம்படுத்தப்படும்.
• தூத்துக்குடி துறைமுகமும், தமிழகத்தின் தென்மாவட்டங்களும் வளர்ச்சி பெறும்.
• இராமேஸ்வரத்தில் மீன்பிடித் துறைமுகம் மேம்படுத்தப்படும்.

[தொகு]படைத்துறை - இடம்சார் அரசியல் நலன் குறித்த காரணங்கள்

இந்தியப் பெருங்கடல் கடல்வழியும் சிங்கப்பூர் துறைமுகமும் பெறும் முதன்மையைக் காட்டும் படம்

• இந்தியக் கடற்படையின் போர்க்கலன்களை கிழக்குக் கரையோரப்பகுதிகளுக்கும் மேற்குக்கரையோரப்பகுதிகளுக்குமிடையில் அவசரகாலத்தில் மிக வேகமாக பாதுகாப்பாக நகர்த்த உதவும்.
• கருங்கடலிலிருந்து சிங்கப்பூர் துறைமுகம் வழியாகச்செல்லும் மிகமுக்கிய கடல் வணிகப்பாதையின் பாதுகாப்புச் சார்ந்த முக்கியத்துவத்தை இந்தியக் கடற்படை பெற்றுக்கொள்ளும்.
• இந்தியாவிலிருந்து விடுதலைப்புலிகளுக்கு இலங்கையை நோக்கி பொருட்களும் ஆயுதங்களும் கடத்தப்படுவதை இலகுவாக இந்தியக்கடற்படையினால் கண்காணித்து முறியடிக்க முடியும். (விடுதலைப்புலிகளின் கண்ணோட்டத்தில் இது இத்திட்டத்தின் பாதகமான விளைவாகும்)
• இலங்கை, மாலைதீவு, மியான்மார் போன்ற நாடுகளில் சீனாவோ அல்லது இந்தியாவின் அரசியல் நலன்களுக்கு எதிரான சக்தியொன்றோ தன் கடற்படைச்செல்வாக்கை அதிகரிக்கும்போது இந்தியப் பெருங்கடலில்இந்தியா தனது நாட்டின் கடற்படைப் வலுவைக் காப்பாற்ற முடியும்.

இலங்கைத் தீவைச் சுற்றிய நெடிய, கால நீட்டமான கப்பல் தடத்துக்கு மாற்றுத் தடம் இந்தியக் கரையோரமாக உள்ளதா என்ற தேடல் கடந்த 200 ஆண்டு வரலாறுடையது. ஆங்கிலேயர் காலத்தில் 9, விடுதலைக்குப் பின் 7 ஆக, 16 வல்லுநர் குழுக்கள் தந்துவந்த பரிந்துரைகளின் திரண்ட தெளிவே இன்றைய சேதுக் கால்வாய்த் திட்டம்.

வங்காள விரிகுடாவுக்கும் அரபிக் கடலுக்கும் இடையிட்ட கடல் தரையானது, 1000 மீ. ஆழத்திலிருந்து செங்குத்தாக உயர்கிறது. தமிழத்துக்கும் இலங்கைக்கும் இடையே 916 மீ. சராசரி ஆழமுள்ள, 10,000 சதுர கிமீ. பரப்புள்ள மேடையாகிப் பாக்கு நீரிணையைத் தாங்கி நிற்கிறது. பாக்கு நீரிணையின் அயல்கடல் நீரோட்டங்கள், அதன் வட தென் விளிம்புகளை நீள் திடல்களாக்கின. கப்பல் பயணத்துக்கு அத்திடல்கள் இடையூறாயின. 30 கிமீ.க்கும் கூடுதலாக நீளும் அவ்விரு திடல் தொடர்களில் 300 மீ. அகலத்துக்கு 12 மீ ஆழத்துக்குத் தூர் வாருவதால் அமைவதே சேதுக் கால்வாய். திடல் தொடர்களுள்ள விளிம்புகளைக் கடந்து பாக்கு நீரிணையுள் புகின், கப்பல் பயணத்துக்குரிய ஆழம் உண்டு.

300 மீ. அகலக் கால்வாய் ஆதலால் சம காலத்தில் இருவழிப் பயணம் சாத்தியமாகிறது. 12 மீ. ஆழமுள்ளதால் உலகின் பயண, சரக்கு மற்றும் பன்முகச் சேவைக் கப்பல்களுள் 84% கப்பல்கள் இக்கால்வாய் வழி பயணிக்கலாம். 11 மீ. அமிழ் அளவுக்கும் 40,000 தொன் தாங்கு எடைக்கும் கூடுதலான அளவுகளுள்ள கப்பல்களின் எண்ணிக்கை 16% மட்டுமே.

• பனாமாக் கால்வாயின் ஆழம் 12 மீ.; அகலம் 32 மீ.; நீளம் 82 கிமீ.; பயண நேரம் 8 - 10 மணி.
• சூயஸ் கால்வாயின் ஆழம் 21 மீ.; அகலம் 70 மீ.; நீளம் 163 கிமீ.; பயண நேரம் 11 - 16 மணி.
• சேதுக் கால்வாயின் ஆழம் 12 மீ.; அகலம் 300 மீ.; நீளம் 168 கிமீ.; பயண நேரம் 10 - 11 மணி.

சென்னையிலிருந்து கன்னியாகுமரிக்குக் கடல்வழி இலங்கையைச் சுற்றி வர 1400 கிமீ. தூரமும் 65 மணி நேரமுமாகும்; சேதுக் கால்வாய் வழியாகப் பயணிக்கின் 753 கிமீ. தூரமும் 35 மணி நேரமுமாகும்.

ஆண்டுக்கு 4,000 கப்பல்கள் சேதுக் கால்வாயைப் பயன்படுத்தத் தொடங்கும். அடுத்த 10 ஆண்டுகளில் இந்த எண்ணிக்கை இரு மடங்காகலாம். வாடை மற்றும் தென்றலின் கடுங்காற்று வீசும் நாள்களைத் தவிர, ஆண்டுக்கு 330 நாள்களுக்குக் கப்பல்கள் கால்வாயில் பயணிக்கலாம்.

இன்றைய இந்தியாவில் 12 பெருந் துறைமுகங்கள். கிழக்குக் கரைக்கும் மேற்குக் கரைக்கும் இடையேயும், கிழக்கிலிருந்து செங்கடல் வழியாக ஐரோப்பாவிற்கும் மேற்கிலிருந்து மலாக்கா நீரிணை வழியாகத் தூர கிழக்கிற்கும் பயணிக்கும் கப்பல்களுக்குச் சேதுக் கால்வாயூடான பயணமானது, தூர, கால, எரிபொருள், மனித ஆற்றல் செலவுகளில் 35% - 50% சேமிப்பைத் தரும்.

மொத்த உள்ளூர் உற்பத்தியின் வளர்ச்சி, 1980களில் 5.7% ஆக இருந்தது, 6.5% ஆக, எட்டாம், ஒன்பதாம் ஐந்தாண்டுத் திட்ட காலங்களில் சராசரியாக உயர்ந்து வருகிறது. வேகமாக வளரும் பொருளாதாரக் கட்டமைப்புள்ள நாடாக இந்தியா மாறி வருகையில் ஒவ்வொரு செயல் அலகிலும் செலவினங்கள் குறைந்து, உற்பத்தி பெருகி, எரிபொருளை விரயமாக்காது, மனித ஆற்றலை முழுமையாக முடுக்கிவிட வேண்டிய கட்டாயத்தால், சேதுக் கால்வாயில் கப்பல் பயணம் தரும் 35% - 50% சேமிப்பு, இவ்வளர்ச்சிக்கு உறுதுணையாகும்.

திருப்பூர்ப் பின்னலாடைத் தொழில் கடந்த 10 - 15 ஆண்டுகளில் முடுக்கிய வேகத்தில் வளர்ந்து, உற்பத்திப் பொருள்களில் பெரும் பகுதி தூத்துக்குடி மற்றும் கொச்சித் துறைமுகங்களில் இருந்து ஏற்றுமதியாகி, செங்கடல் - சூயஸ் கால்வாய் வழியாக ஐரோப்பிய மற்றும் அமெரிக்கச் சந்தைகளை அடைகிறது. 1854இல் சூயஸ் கால்வாய்க்குக் கால்கோள் இட்டோ ர், திருப்பூரை நேரடிப் பயனாளியாகச் சுட்டியிருக்க மாட்டார்கள். ஆனாலும் சூயஸ் கால்வாய் வெட்டியதன் நோக்கமான மேலை நாட்டவரின் மேலாட்சி மறைந்து, வளரும் ஆசிய நாடுகளின் ஏற்றுமதிக்குச் சூயஸ் கால்வாயின் பங்களிப்பு சொல்லொணா ஆக்கம் தருகிறதே!

தில்லிக்கு அருகே குர்கோவான் சாலை அமைக்கத் திட்டமிட்ட பொழுது வீண்செலவு எனக் கூறியோர், இன்று அந்தச் சாலை திறந்தபின், நெரிசலாகப் பயணிக்கும் வாகனத் தொகையால் வியப்படைவர். திட்டமிடுக, அமைக்க, திறந்து விடுக, பயனாளிகள் நாமிருக்கிறோம் எனப் புதிது புதிதாய்ப் பூவிதழ் விரியத் தேன் தேடும் வண்டுகளாக நுகர்வோரும் பயனாளிகளும் புதிது புதிதாகக் குவிவது இயற்கை. சேதுக் கால்வாயைத் திறந்தபின், திட்டமிட்ட பயனாளிகள் மட்டுமன்றி, எதிர்நோக்காத் திட்டமிடாப் பயனாளிகள் மிகுந்து மொய்க்கக் காத்திருக்கின்றனர் என்பதே மெய்நிலை.

கால்வாயை அமைப்பதாலும் கப்பல்கள் பயணிப்பதாலும் சுற்றுச் சூழலுக்கு, மீனவருக்கு, கனிம வளங்களுக்கு, பாதுகாப்புக்கு, புனித நம்பிக்கைகளுக்கு அச்சுறுத்தலும் கேடும் ஊறும் வருமெனக் கூறுவதுடன் பொருளாதார மேம்பாடும் இல்லை என்ற வாதங்கள் ஆரோக்கியமான வளர்ச்சிக்கு அணிகலன்கள். அவ்வாறு எழும் ஐயங்களும் மாற்றுக் கருத்துரைகளும் திட்டமிடுவோரின் வழிகாட்டிகளாம்.

பவளப் பாறைகள் அகழ்வுத் தடத்தில் உள்ளன. பவளப் பாறைகளைச் சுற்றி அரிய உயிரினங்கள் உள்ளன எனக் கூறுவது பொருத்தமல்ல. வடக்கே கோடித் திடல் தொடரிலிருந்து தெற்கே சேதுத் திடல் தொடர் வரை நீளும் 168 கிமீ. தடத்தில் பவளங்கள் பாறைகளாக நிலைகொள்ளவில்லை, அகழ்வதால் அரிய உயிரினங்கள் அழிய வாய்ப்பில்லை. கால்வாய்த் தடத்திலிருந்து 20 கிமீ. அப்பால் தொடங்கும் மன்னார் வளைகுடாக் கடல்வனக் காப்பு வலையத்தில் பவளப் பாறைகளும் அரிய உயிரினங்களும் உள்ளன.

சாலைகளில் வாகனங்கள் கக்கும் கரிய வாயு அளவுக்கு உலகத் தரக் கட்டுப்பாடு இருப்பது போலக் கப்பல்களுக்கும் கடுமையான உலகத் தரக் கட்டுப்பாடுகள் உள்ளதால், எரிபொருள் கப்பல்களின் அதீத பெருக்கத்தின் பின்னரும் நெடுங்கடல் மாசின்றித் தொடர்கிறது.

சேதுக் கால்வயை ஒட்டிய தமிழக மாவட்டங்களின் 3,00,000 மீனவர்களுள் பலர், சேதுக் கால்வாய்வழி அரபிக் கடலுக்கும் வங்காள விரிகுடாவுக்கும் சென்று, நீண்ட காலம் கடலில் தங்கி மீன்பிடிக்கும் பெரிய மீன்பிடிக் கப்பல்களை ஏற்கும் புதிய வளமான மீன்துறைகளும், கப்பல் திருத்தகங்களும் இந்த 5 மாவட்டங்களை ஒட்டி அமையவுள்ளன. 10,000 சதுர கிமீ. பரப்பளவுக்குள் முடங்கி, எல்லை தாண்டியதாக இலங்கைக் கடற்படையின் கொடுமைகளுக்கு ஆளாகும் இந்த மீனவருக்கு சேதுக் காய்வாயுடன் வரும் மீனவ வளர்ச்சித் திட்டங்கள் புதிய மீன்பிடிப் பரப்பெல்லைகளைத் தரவுள்ளன. அங்குள்ள 225 மீனவ ஊர்களை ஒட்டிய உள்கட்டமைப்பு வசதிகளும் பெருகவுள்ளன.

சென்னைப் பல்கலைக்கழகத்தின் துணைவேந்தரும் புகழ்பூத்த கடலியலாளருமான இராமச்சந்திரன், கடலியல் பேராசிரியர் கிருஷ்ணமூர்த்தி, இயற்கைப் பேரிடர் மேலாண்மைத் துறைப் பேராசிரியர் இராம்மோகன், தூத்துக்குடி வ.உ.சி. கல்லூரி நிலவியல் பேராசிரியர் இராமாநுஜம் போன்ற அறிஞர் பலர், சேதுத் திடல் தொடர் இயற்கை நிகழ்வே எனத் தீர்த்துள்ளனர். இந்தியக் காப்பிய மரபுகளை அறியாதவர்களா இவர்கள்?

நெய்வேலிக்குச் சாலை அமைத்தால் நிலக்கரியை எடுக்க முடியாது எனக் கூறுவோரே, சேதுக் கால்வாய் அமைத்தால் அங்கு இருப்பதாகக் கூறும் தோரியம் போன்ற கனிம வளங்கள் அழிந்துவிடும் என்போர்! பாக்கு நீரிணையில் 10,000 சதுர கிமீ. பரப்பளவு, மன்னார் வளைகுடாவில் 20,000 சதுர கிமீ. பரப்பளவு, மொத்தமாகத் தூர்வாருவதோ ஒரு கன கிமீ.க்கும் குறைவான, 80 மில்லியன் கன மீ. மணல் மட்டுமே! தூர்வாரிய மணலையும் அயலிலே ஆழமான கடலுள் கொட்டுவர்.

பாம்பன் தீவு மீனவரும், அங்கு குவியும் வழிபாட்டாளரை நம்பி வாழ்வோரும், பாம்பன் தீவின் நிலப்பகுதிக்கு அப்பால் கிழக்கே, வழித்தடத்தை அமைக்குமாறு நெடுங்காலமாகக் கோரி வருகின்றனர். சுற்றுச் சூழலாரும் கடல்வனக் காப்பு எல்லைத் தீவான செங்கால் தீவுக்குக் கிழக்கே 30 கிமீ.க்கு அப்பால் வழித்தடத்தை அமைக்க வலியுறுத்துகின்றனர்.

மீனவர், வணிகர், தொழில் முனைவோர் யாவரும் தமிழரின் 150 ஆண்டு காலக் கனவு நனவாகும் நாளை எதிர்நோக்கிக்காத்து உளர்

சேது சமுத்திர திட்டம் பல கால கனவு திட்டம் தற்போது தான் செயல் வடிவம் பெற துவங்கியது , ஆரம்பித்த நாளது முதலாக அரசியல்வாதிகளில் இருந்து போலி சாமியார்கள் வரை அனைவரும் ஆளுக்கு ஒரு காரணத்தினை சொல்லி தடுக்கப்பார்க்கிறார்கள். ஆனால் அத்திட்டம் வருவதை ஆரம்பத்தில் இருந்தே விரும்பாத பல சக்திகள் உள்ளது.

இந்தியாவிற்கும் , இலங்கைக்கும் இடைப்பட்ட தூரம் குறைந்த பட்சம் 25 கீ.மீ இல் இருந்து 107 கி.மீ வரை இருக்கிறது, இந்த கடல் பகுதியில் தான் சேது சமுத்திர திட்டம் கொண்டு வரப்படுகிறது.

திட்டம் வர தடையாக சொல்லும் காரணங்கள் சிலவற்றையும் அதற்கான விளக்கத்தையும் பார்ப்போம்.

* ராமார் கட்டிய பாலம்.இரண்டு மில்லியன் ஆண்டு பழமையானது எனவே அதனை சேதப்படுத்த கூடாது என்பது!

இது எத்தனை சத வீதம் உண்மை ,

மனித இனம் தோன்றிய வரலாற்றினை அறிவியல் பூர்வமாக பார்த்தால் அந்த காலக்கட்டத்தில் எல்லாம் குரங்குகளாக தான் இருந்தோம். பின்னர் மனிதனாக பரிமாண வளர்ச்சி அடைந்த பின்னர் நாகரீகத்தின் முதல் கட்டமாக கருவிகளை உருவாக்கியதன் அடிப்படையில் காலம் பிரிக்கையில் , கி.மு 3000க்கு முன்னர் கற்காலம் வருகிறது , பின்னர் தாமிரக்காலம் , இரும்பை பற்றி அறிந்து கொண்டதே கி.மு 1200 இல் தான். அப்படி இருக்கும் போது இரண்டு மில்லியன் ஆண்டுகள் காலத்திற்கு முன்னர் இராமாயண காலம் போல முழு நாகரீகம் பெற்ற இராம ராஜ்யம் இருந்து இருக்குமா? பாலம் கட்டி இருக்க தான் முடியுமா?

நாசா எடுத்தது என ஒரு படம் காட்டுகிறார்களே அது என்ன?

அது ஒரு இயற்கை அமைப்பு , இரண்டு பெரிய நிலப்பரப்புகளை இணைக்கும் ஒரு குறுகிய நில இணைப்பிற்கு இஸ்துமஸ்(isthmus) என்று புவியியல் பெயர். இப்படிப்பட்ட இணைப்பு வட , தென் அமெரிக்காவிற்கு இடையே கூட உண்டு , அதனை வெட்டி தான் பனாமா கால்வாய் போடப்பட்டுள்ளது.

சில இடங்களில் கடல் மட்டத்திற்கு மேல் இருக்கும் இங்கே கடலில் மூழ்கி இருககிறது. மேலும் அந்த அமைப்பை ஒட்டி மணல் படிவதால் ஆழம் குறைவாக உள்ளது.

இயற்கை, சுற்று சூழல் பாதிப்புகள் வரும் என்பது,

ஏற்கனவே சொன்னது போல இந்தியாவிற்கும் இலங்கைக்கும் இடைப்பட்ட கடல் அகலம் 25 கி.மீமுதல் 107 கி.மீ வரையுள்ளது. இதில் சேதுக்கால்வாய் அமையப்போவது 300 மீட்டர் அகலத்தில் மட்டுமே , அவ்வளவு பெரிய பரப்பில் இது மிக சிறிய அகலமே. 12 .8 மீட்டர் ஆழம் வெட்டுவார்கள் இதில் சரசரியாக 8 முதல் 10 மீட்டர் ஆழம் கடலில் உள்ளது , எனவே மேற்கொண்டு வெட்டும் ஆழமும் அதற்கு ஏற்றார் போல குறையும்(4-5 மீட்டர்). சில குறிப்பிட்ட இடங்களில் உள்ள மணல் திட்டுகள் தான் பெரிதாக தெரிகிறது , கடல் அடியில் மிகப்பெரிய பாதிப்பு வராது.

மன்னார் வளைகுடாப்பகுதி தான் கடல் வாழ் உரினங்களின் முக்கியமான பகுதி , அப்பகுதியில் இயற்கையிலே ஆழம் இருப்பதால் அங்கு கால்வாய் வெட்டப்படவில்லை. பால்க் நீரிணைப்பு பகுதியிலும் , ஆடம் பாலம் பகுதியிலும் இரண்டு பகுதியாக கால்வாய் வெட்டப்படுகிறது. இது செயற்கை ,இயற்கை சேர்ந்த கடல் வழி கால்வாயாக தான் இருக்கும்.

மேலும் மீனவர்கள் பாதிக்கப்படுவார்கள் என்பதும் சரியல்ல, இப்பகுதியில் குறைவாக மீன் கிடைக்கிறது எனவே எல்லை தாண்டி மீன் பிடிக்க போய் தானே இலங்கை ராணுவத்திடம் குண்டடிப்படுகிறார்கள் அப்படி இருக்கும் போது இப்போது கால்வாய் வெட்டும் போது மட்டும் எப்படி மீன்கள் காணாமல் போகும். ஆழ்கடலில் தான் அதிக மீன்கள் பிடிக்கபடுகிறது.

சாதாரணமாக புதிதாக சாலை போட்டாலே அதற்காக மரங்கள் வெட்டுவது என எதாவது ஒரு சுற்று சூழல் பாதிப்பு இல்லாமல் இருக்காது , அப்படி இருக்கும் போது கடலில் கால்வாய் வெட்டும் போது சுத்தமாக பாதிப்பு இல்லாமல் இருக்க வேண்டும் என்றால் எப்படி. ஏற்படும் பாதிப்பு குறைந்த பட்சமாக இருக்குமாறு பார்த்து செயல் பட வேண்டும்!

இப்படி தற்போது சில எதிர்ப்புகள் உள் நாட்டில் கிளம்பினாலும் , ஆரம்பம் காலம் தொட்டே இதனை இலங்கை அரசு எதிர்க்கிறது காரணம் , அவர்களுக்கு வர்த்தக இழப்பு ஏற்படும் , கொழும்பு துறை முகம் பாதிக்கப்படும் என்ற பயமே! எனவே இத்திட்டம் வரமால் இருக்க அனைத்து திரை மறைவு வேலைகளையும் செய்வதாகவும் பத்திரிக்கைகளில் வந்துள்ளது.வர்த்தக இழப்பு என்ற பயம் மட்டும் காரணம் அல்ல , ஆழமான கால்வாய் அமைய போவது வடக்கு இலங்கைக்கு அருகே அது முழுவதும் விடுதலைப்புலிகள் கட்டுப்பாட்டில் இருக்கும் பிரதேசம்.

ஏற்கனவே வலுவான கடற்படை வைத்துள்ளார்கள் இதனால் அவர்களது கடற்படை கப்பல்கள் எளிதாக சர்வதேச கடல் எல்லைக்கு போய் வர முடியும். மேலும் வழக்கமாக சர்வதேச கடல் எல்லையில் நிற்கும் கப்பல்களில் இருந்து அவர்களுக்கு தேவையான சரக்குகளை சிறிய படகில் போய் ஏற்றி வருவார்கள் தற்போது கால் வாய் வந்துவிட்டால் பெரிய கப்பல்களைப்பயன் படுத்த முடியும்.

மேலும் அவர்கள் இதனைப்பயன் படுத்தி கப்பல் படையை மேலும் வலுப்படுத்த கூடும், தலை மன்னார், ஆனைஇரவு, காங்கேசன் துறைமுகம்,யாழ்பாணம்ஆகியவற்றிர்க்கிடையே கடல் பயணம் எளிதாகவும் , பெரிய படகுகளுக்கும் வசதியாக அமையும் ஏன் எனில் சேதுக்கால்வாய் அப்பகுதிகளுக்கு அருகே செல்கிறது . எனவே இலங்கை அரசு இக்கால்வாயினால் ஆபத்து எனப் பயப்படுவதால் இத்திட்டம் வர விடாமல் தடுக்க முயல்கிறது.

ஐரோப்பிய ஆசியக் கடல் மார்க்கத்தைச் சுருக்கும் சூயஸ் கால்வாய் [The Suez Canal (1854-1869)

பிரமிடுகள் தோன்றிய காலத்துக்குக் கால்வாய்!

பெரோஸ், பெர்ஸியர் தோண்டிய கால்வாய்!

கிரேக்கர், ரோமர் கைவிட்ட கால்வாய்!

நெப்போலியன் திட்டத்தில் துவக்கிய கால்வாய்!

பிரென்ச் நிபுணர் பூர்த்தி செய்த

பெருநீள, கடல்மட்ட சூயஸ் கால்வாய்!

முன்னுரை: கி.மு.2650 ஆண்டு முதலே எகிப்தின் வல்லமை படைத்த கல் தச்சர்கள் பிரமிடுகள் [Pyramids] மற்றும் பலவித பிரம்மாண்டமான சிற்பப் பொறியியல் அற்புதங்களைப் படைத்ததற்குச் சான்றுகள் இப்போதும் அங்கே உள்ளன! நைல் நதியின் மேற்குக் கரையில் கட்டப்பட்ட பிரமிக்கத் தக்க பிரமிடுகள், இறந்தவரைப் புதைக்க அமைத்த கற்கோபுரங்கள்! நாற்புறச் சம சாய்வுக் கோண வடிவான பிரமிடுகள் கல் தச்சர்களின் வடிவியற் கணித ஞானத்தையும் [Geometrical Mathematics], கூரிய நிபுணத்துவத்தையும் காட்டுகின்றன. சிற்பக் கலையும், ஓவியக் கலையும் உன்னத நிலையில் இருந்ததற்கு எகிப்தின் பிரமிட் கோபுரங்கள், கால வெள்ளம் அடித்துச் செல்லாதபடி நிலைத்த சரிதைகளாய் நிமிர்ந்து நிற்கின்றன! ஆனால் பெரோ மன்னர்கள் முதலில் தோண்டிய கடல் இணைப்புக் கால்வாய் பலமுறைச் சிதைந்து, பல்வேறு வல்லுநர்களால் பலவித வடிவங்களில் பலமுறை மாற்றமாகி இப்போது புது உருவம் பெற்றுள்ளது!

முதல் கால்வாய் மூன்றாம் துத்மோஸிஸ் [Tuthmosis III] மன்னரால் தோண்டப் பட்டாலும், கி.மு. ஆறாம் நூற்றாண்டில் ஆண்ட மன்னன் பெரோ நெக்கோ [Pharaoh Necho] கட்டியதாகத்தான் சரித்திரச் சான்றுகள் கிடைத்துள்ளன. பின்னால் எகிப்தைக் கைப்பற்றிய பெர்ஸிய மன்னன் முதலாம் தாரியஸ் [Darius I] வெட்டப்பட்ட கால்வாயை முடிக்குமாறு உத்தரவிட்டதாக அறியப்படுகிறது. அந்தக் காலத்தில் கட்டிய கால்வாய், இரட்டை அமைப்பாடுகளைக் கொண்டது. முதலாவது, பெரிய பிட்டர் ஏரியை [Bitter Lake] சூயஸ் வளைகுடாவுடன் இணைத்தது; இரண்டாவது கட்டத்தில் பிட்டர் ஏரியை நீள நைல் நதிச் சங்கமப் பிரிவுகள் ஒன்றுடன் சேர்ப்பது. கால்வாயைக் கட்டும் பணியில் சுமார் 120,000 எகிப்திய பாமரர் மாண்டதாக அறியப்படுகிறது! புகழ்பெற்ற டாலமி காலத்தில் [Ptolemaic Era (323-30 B.C.)] கால்வாய் நீளமாக்கப்பட்டுச் சீரிய முறையில் இருந்ததாக வரலாறுகளில் உள்ளது. அதன் பின்னால் கால்வாய் சிதைவுற்றதை ரோமாபுரிப் பேரரசர் டிராஜன் [Roman Emperor Trajan (A.D.98-117)] சீர்ப்படுத்தினார்! பிறகு அரேபிய மன்னர் அமர் இபன்-அல்-ஆஸ் [Amr Ibn-Al-Aas] கால்வாயைச் செம்மைப் படுத்தினார்.

எட்டாம் நூற்றாண்டுக்குப் பிறகு கால்வாய் மறுபடியும் செப்பமிட முடியாத நிலையில் சிதைந்து கிடந்தது! 1671 இல் புகழ்பெற்ற ஜெர்மன் கணித மேதை லெப்னிட்ஸ் [Leibnitz (1646-1716)] தனது எகிப்து விஜயத் திட்டத்தின் போது, பிரென்ச் மன்னர் பதினான்காம் லூயியிடம் [Louis XIV] கடல்களை இணைக்கும் அத்தகைய கால்வாயைப் பற்றி உரையாடியதாகத் தெரிகிறது. தற்போதைய கால்வாய் முயற்சியில் சுல்தான் மூன்றாம் முஸ்தபா [Sultan Mustafa III (1757-1773)], அடுத்து நெப்போலியன் ஆரம்பிக்க தள ஆய்வு வேலைகள் ஆரம்பமாயின. அவ்வாறு எகிப்து நாகரீகத்தில் பிறந்து, பல மன்னர்களின் வசப்பட்ட ஒரு பண்டைக் கால்வாய், பல்லாயிரம் ஆண்டுகள் தாண்டி கி.பி.1869 ஆம் ஆண்டில் பிரென்ச் நிபுணர்களால் புத்துயிர் பெற்றுப் பூர்த்தியானது ஒரு சுவையானப் பொறியியல் வரலாறு!

நாலாயிரம் ஆண்டுகளுக்கு முந்தித் தோன்றிய கால்வாய்!

கி.மு.1920 ஆண்டில் எகிப்து பெரோஸ் மன்னர்கள் [Pharaos] காலத்திலே மத்தியதரைக் கடலையும், செங்கடலையும் கால்வாய் மூலம் இணைக்கும் முன்னோடிப் பணிகள் முதலில் ஆரம்பிக்கப் பட்டன என்று எகிப்து சூயஸ் கால்வாய்ப் பல்கலைக் கழகத்தின் பேராசிரியர் டாக்டர் மம்தோவ் ஹம்ஸா [Dr.Mamdouh Hamza] அறிவிக்கிறார். டாக்டர் ஹம்ஸா நிலவியல் யந்திரப் பொறியியல் நிபுணர் [Civil Engineer, Soil Mechanics]. நீள நைல் நதியின் கடல் சங்கமப் பகுதியில் ஒரு கால்வாயை வெட்டி, இரண்டு கடல்களையும் சேர்த்ததாக வரலாறுகளில் அறியப் படுகிறது. முற்காலத்தில் ஈரோப்பிலிருந்து இந்தியாவுக்கு வர நைல் நதியின் வழியாகக் கப்பல்கள் முதலில் பயணம் செய்து, கால்வாய் மூலமாகக் கடலை அடைந்ததாகத் தெரிகிறது. அதன் பின்பு கால்வாய் கவனிப்பாரற்று அடுத்து கிரேக்க, ரோமாபுரி வேந்தர்களால் பல தடவைத் தோண்டப் பட்டு மீண்டும் புறக்கணிக்கப் பட்டது! எகிப்து நாடு அரேபியர் கைவசம் ஆன பிறகு, மறுபடியும் கால்வாய் தோண்டப்பட்டு, நிரப்பப் படாமல் பல்லாண்டுகள் கிடந்தது! பின்னால் கால்வாயில் நீர் நிரப்ப பட்டது.

இந்தியாவுக்கும் ஈரோப்பிற்கும் எகிப்து கால்வாய் வழியாக சுருக்குப் பாதை அமைக்க முதன்முதல் ஆலோசனை கூறியவர் பிரென்ச் அதிபதி நெப்போலியன்! நூறு மைல் நீளம், 200 அடி அகலமுள்ள சூயஸ் கால்வாய், ஐரோப்பாவில் ஏற்பட்ட தொழிற்புரட்சியின் விளைவாகப் பத்தொன்பதாம் நூற்றாண்டில், மனிதரால் படைக்கப்பட்ட மகத்தான ஒரு பொறியியல் பூதக் கால்வாயாகக் கருதப்படுகிறது! அந்த நூறு மைல்களைக் கடக்க ஒரு கப்பலுக்குச் சுமார் 15 மணி நேரம் எடுக்கிறது. பத்தாண்டுகளாக 2.4 மில்லியன் பணியாளிகள் அல்லும் பகலும் பணி செய்து, கட்டிய கடற்பாதை அது! கால்வாய் பூரணமாக 125,000 நபர்கள் உயிரைப் பலி கொடுத்துள்ளதாக அறியப் படுகிறது! டோக்கியோ, ராட்டர்டாம் [ஹாலந்து] கடற் பயண தூரத்தை 23% சதவீதம் சூயஸ் கால்வாய் குறைக்கிறது! செளதி அரேபியா துறைமுகம் ஜெட்டாவிலிருந்து [Jeddah], கருங்கடல் துறைமுகம் கான்ஸ்டென்ஸாவுக்குச் [Constanza] செல்லும் கப்பல், சூயல் மூலமாகச் சென்றால் 86% தூரத்தைத் தவிர்க்கிறது! அதுபோல் ஆஃபிரிக்கா முனை வழியாகக் கப்பல் லண்டனிலிருந்து பம்பாயிக்குச் சென்றால் 12,400 மைல்! ஆனால் சூயஸ் கால்வாய் வழியாகச் சென்றால் லண்டன், பம்பாய் கடல் தூரம்: 7270 மைலாகச் சுருங்குகிறது.

ஐரோப்பியர் கால்வாய் கட்டச் செய்த பெருமுயற்சிகள்

1798 இல் நெப்போலியன் இரண்டு கடல்களையும் நேரடியாகக் கடல்மட்டத்தில் இணைக்கத் திட்டங்கள் தயாரிக்க உத்தர விட்டார். அவரது சிவில் எஞ்சினியர் லெப்பியர் [LePere] 1799 இல் தளமட்ட அளவுகள் எடுத்துச் செங்கடல், மத்தியதரைக் கடலை விட 33 அடி அதிக உயரத்தில் இருப்பதாகத் தவறாகக் கணக்கிட்டுக் கால்வாயை வெட்டினால் செங்கடல் வெள்ளம் பல நகர்களை மூழ்க்கிவிடும் என்று எச்சரிக்கை செய்தார்! பிரென்ச் கால்வாய் சிறப்புநராகப் பெயர் பெற்ற, ஃபெர்டினென்ட் தி லெஸ்ஸெப்ஸ் [Ferdinand de Lesseps] 1831-1838 ஆண்டுகளில் இளவயதில் எகிப்து வந்த போது அந்த தளமட்ட மதிப்பீடு பிழையானது என்று நிரூபிக்கப் பட்டது. 1854 இல் கால்வாய்த் திட்டம் தயாரித்த லெஸ்ஸெப்ஸே, அதைக் கட்டி முடிக்கும் பணிக்கு பிரதம அதிபதியாக நியமனம் ஆனார்.

அதே சமயத்தில் முகமது சையத் இஸ்மெயில் பாஷா எகிப்தை ஆள வந்த போதுதான் [1854-1863], அவரது அனுமதியில் பிரென்ச் கம்பெனியின் ஆரம்ப முயற்சி வெற்றி யடைந்தது. 1858 இல் பிரென்ச் சூயஸ் கால்வாய் மாரிடைம் கம்பெனி [Universal Maritime Company of Suez Canal] துவக்க மானது. அந்தக் கம்பெனி எகிப்திடம் செய்த ஒப்பந்தப்படி கால்வாயைக் கட்டும் பொறுப்பு, பராமரித்து இயக்கி வரும் உரிமை 99 ஆண்டுகளுக்குப் பிரான்சைச் சார்ந்தது. அந்தக் கால வரையறைக்குப் பின்பு கால்வாயின் உரிமையை 1957 ஆம் ஆண்டில் எகிப்து அரசிடம் பிரான்ஸ் ஒப்படைக்க வேண்டும்.

1859 ஏப்ரல் 25 ஆம் தேதி தோண்டல் பணிகள் ஆரம்பமாகி, முதலில் 20,000 எகிப்தியர்கள் வேலை செய்தனர். மொத்தம் பணி செய்த 2,400,000 பேர்களில் 125,000 நபர்கள் கால்வாய் வேலைகளில் உயிரிழந்ததாக அறியப்படுகிறது! நூறு மைல் நீளமுள்ள கால்வாய் [மேல்மட்ட அகலம்: 195 அடி, கீழ்மட்ட அகலம்: 75 அடி, ஆழம்: 30 அடி] உருவாகி, 1869 நவம்பர் 17 ஆம் தேதி துவக்கவிழா கொண்டாடப் பட்டது. பிரிட்டன் 1875 ஆம் ஆண்டில் எகிப்தின் 50% ஸ்டாக்குகளை வாங்கி, சூயஸ் கால்வாய் உரிமையில் பங்கேற்றது. 1936 இல் பிரிட்டன் ஓர் உடன்படிக்கையை எழுதித் தனது இராணுவப் படை ஒன்றைக் கால்வாய் அரங்கில் நிரந்தரமாக வைக்க அனுமதி பெற்றது.

கால்வாய்த் திட்டம் ஆய்வில் இருந்த 1854 ஆண்டுகளில், பிரிட்டன் கட்டும் திட்டத்திற்கு முதலில் எதிர்ப்பைத் தெரிவித்தது. ஆனால் 1875 ஆம் ஆண்டில் பிரிட்டிஷ் அரசாங்கம் 4 மில்லியன் பவுன் அளித்து பெரும்பான்மையான 176,600 பங்குகளை [50%] வாங்கி, சூயஸ் கால்வாய் உரிமையில் மிக்க அதிகாரம் பெற்றது! 1936 இல் செய்த உடன்படிக்கையில் எகிப்து தனித்து விடப்பட்டு, பிரிட்டன் சூயஸ் கால்வாய்க் காப்பு உரிமையை முழுமையாகப் பெற்றுக் கொண்டது! ஆனால் இரண்டாம் உலகப் போருக்குப் பிறகு, பிரிட்டன் சூயஸ் கால்வாய் அரங்கை விட்டு வெளியேற வேண்டும் என்று எகிப்து அதிகாரம் செய்தது! 1951 இல் எகிப்து அரசு 1936 இல் செய்த உடன்படிக்கையை எதிர்த்ததால், உள்நாட்டில் பிரிட்டிஷ் எதிர்ப்புக் கலவரங்கள் அதிகமாயின!

சூயஸ் கால்வாயை தேசீய மயமாக்கிய அதிபர் நாசர்

1952 ஆம் ஆண்டில் எகிப்தின் மன்னர் பெரோக்கைக் [King Farouk] கீழே தள்ளி, ஜெனரல் நாகீப்பை [General Naguib] வெளியேற்றிக் கர்னல் கமால் அப்துல் நாசர் [Gamal Abdel Nasser (1918-1970)] இராணுவக் கைப்பற்றுச் சதியில் [Military Coup] வெற்றி பெற்று எகிப்தின் பிரதம மந்திரி யானார்! 1956 இல் தன்னை எகிப்தின் அதிபர் [President] எனப் பிரகடனம் செய்து கொண்டார்! நீள நைல் நதியில் அஸ்வான் அணைகட்ட, மேலை நாடுகள் பண உதவி அளிக்க மறுத்த போது, எகிப்தின் அதிபர் நாசர், சூயஸ் கால்வாயைத் தேசீய மயமாக்கிப் நிதி திரட்ட விழைந்தார்! 1956 ஜூலை 26 ஆம் தேதி எகிப்து வரலாற்றில் ஒரு முக்கியப் போராட்ட நாள்! அன்றுதான் 'சூயஸ் புரட்சி ' [Suez Crisis] எனப்படும் தேசீயப் போராட்டம் எழுந்தது! ஐரோப்பியர் ஆணைக்குக் கீழ்க் கட்டுப்பட்ட சூயஸ் கால்வாய், அன்றுதான் தேசீய மயமாக்கப்பட்டு எகிப்து நாட்டின் ஆட்சிக்குக் கீழ் கொண்டு வரப் பட்டது! அப்பெரும் திடார் மாறுதலைச் செய்த எகிப்தின் தீவிர அதிபர், அப்துல் நாசரை ஐரோப்பிய நாடுகள் அனைத்தும் வெறுத்தன.

1869 இல் கட்டி முடிக்கப்பட்ட சூயஸ் கால்வாய் 'பிரென்ச் பிரிட்டிஷ் சூயஸ் கால்வாய்க் கம்பெனியின் ' [Franco British Suez Canal Co] சொந்தமாக இருந்தது. சூயஸ் கால்வாய் தேசீய மயமாக்கப் பட்டால் இரு நாடுகளும், மற்ற உலக நாடுகளுடன் புரியும் வணிகத் துறைகளில் பெரும் பாதிப்பு நேரும் என்று ஆத்திர மடைந்து பிரான்ஸ், பிரிட்டன் சூயஸ் கால்வாய் இழப்பைத் தடுக்க முயற்சி செய்தன. மூன்று நாடுகள் பிரான்ஸ், பிரிட்டன், இஸ்ரேல் இரகசியமாய்க் கூடிச் சதி செய்து, எகிப்தைத் தாக்கி சூயஸ் கால்வாயைக் கைப்பற்ற வழி வகுத்தன!

அச்சதியின்படி முதலில் இஸ்ரேல் எகிப்தின் மீது போர் தொடுக்க வேண்டும்! உடனே பிரான்சும், பிரிட்டனும் கால்வாயைக் காத்திட வருவதுபோல், போரின் இடையே எகிப்தில் இராணுவப் படைகளோடு புகுந்து சூயஸ் கால்வாய்ப் பரப்பைக் கைப்பற்ற வேண்டும்! சதியின் விதிப்படி 1956 அக்டோபர் 29 இல் இஸ்ரேல் எகிப்தின் மீது படையெடுத்துத் தாக்கியது! இஸ்ரேலின் பாராட்ரூப்பர்கள் [Paratroopers] விமானத்திலிருந்து கால்வாயிக்கு 25 மைல் தூரத்தில் குதித்துக் கால்வாயை நெருங்கினர்! அடுத்த நாளே பிரென்ச் பிரிட்டிஷ் கூட்டுப் பணிக்குழு ஓர் இறுதி நிபந்தனையை [Ultimatum] இஸ்ரேலுக்கும் எகிப்துக்கும் வெளியிட்டது! அந்தக் கட்டளை அறிவிப்பின்படி இரு நாடுகளும் போரை உடனே நிறுத்திக் கால்வாயிக்கு 10 மைல் தூரத்தில் ஒதுங்கிக் கொள்ள வேண்டும்!

நிபந்தனைக்குக் கீழ்ப்படியாது எகிப்து நிராகரித்ததும் பிரான்ஸ், பிரிட்டன் இரு நாடுகளுகளும் அதன் மீது நேரடித் தாக்குதலைத் தொடங்கின! அவரது விமானங்கள் எகிப்தின் விமானத் தளங்களின் மீது குண்டுகளை வீசின! உடனே எகிப்து கால்வாயில் இருந்த 40 பிரென்ச், பிரிட்டிஷ் கப்பல்களை மூழ்க்கியது! மத்திய கிழக்காசியாவில் கொந்தளிப்புகள் துவங்கி, மூன்றாம் உலகப்போர் உருவாகப் பயமுறுத்தியது! 1957 மார்ச்சில் ஐக்கிய நாடுகளின் பேரவை கூடிப் போரை நிறுத்தி, உடைந்த கப்பல்களை நீக்க ஒப்புக் கொண்டது! மீண்டும் கால்வாய் திறக்கப் பட்டது! இறுதியில் அமெரிக்காவின் உதவியால், நாசர் சூயஸ் கால்வாய் உரிமையைப் பிரான்ஸ், பிரிட்டனிடமிருந்து பிடுங்கி, எகிப்து நாட்டுக்குச் சொந்த மாக்கினார்.

1967 இல் மறுபடியும் எகிப்துக்கும், இஸ்ரேலுக்கும் போர் மூண்டு ஆறு நாட்கள் நீடித்தது! அந்த பேரழிவுப் போரில் சூயஸ் கால்வாய் மிகவும் பழுதானது! கால்வாய் அருகில் உள்ள மூன்று நகரங்கள் சிதைவுற்றன! கப்பல் போக்குவரத்துத் தடைப்பட்டுக் கால்வாய் எட்டு ஆண்டுகள் மூடப்பட்டது! அடுத்து 1975 ஆம் ஆண்டில்தான் உடைந்து கிடந்த பல கப்பல்கள் நீக்கப்பட்டுக் கால்வாய் மீண்டும் பயணத்துக்குச் செம்மை யாக்கப்பட்டது! ஆயினும் எகிப்து அரசு, கால்வாய் வழியாக இஸ்ரேல் துறைமுகங்களுக்குச் செல்லும் கப்பல்களைத் தடுக்க கட்டுப்பாடுச் சட்டங்களை விதித்தது. இஸ்ரேலின் இராணுவத் தளவாட மில்லாத பளுக்கள் கொண்ட கப்பல்கள் மட்டும், கால்வாய் வழியாகக் கடக்க அனுமதிக்கப் பட்டன. பிறகு 1979 ஆண்டில் எகிப்தும் இஸ்ரேலும் நட்பு உடன்படிக்கை செய்து, கப்பல் போக்குவரத்து நிபந்தனைகள் யாவும் நீக்கப்பட்டன.

செயற்கை சூயஸ் கால்வாயின் சிறப்பு அம்சங்கள்

நூறு மைல் நீளத்திலும், குறைந்தது 200 அடி அகலத்திலும் உண்டாக்கப்பட்ட சூயஸ் கால்வாய், மன்ஸாலா, டிம்ஸா, பிட்டர் என்னும் மூன்று ஏரிகளின் [Lakes Manzala, Timsah, Bitter] ஊடே செல்லும்படித் திறமையாக வெட்டப் பட்டிருக்கிறது. பிட்டர் ஏரிகள் மட்டும் 18 மைல் தூரம் நீண்டவை. பெரும்பான்மையான இடைவெளித் தூரங்கள் ஒற்றையடிப் பாதைபோல் ஒரு கப்பல் மட்டும் பயணம் செய்யும் கால்வாயாக அமைக்கப்பட்டு உள்ளது. அவற்றின் இடையே கப்பல்கள் ஒன்றை ஒன்று முந்திச் செல்ல விரிவுப் பகுதிகள் [Passing Bays] கட்டப்பட்டுக் கால்வாய் அகன்றதாகவும் இருக்கிறது. அட்லாண்டிக் கடலிலிருந்து விரைவாக இந்து மகாக் கடலை அடைய வசதியாக இருப்பதால், உலக நவீனக் கப்பல்கள் யாவும் சூயஸ் கால்வாயைத் தவறாது பயன்படுத்திக் கொள்கின்றன.

இப்போது அனுதினமும் கால்வாய் மூலம் 50 கப்பல்களும், ஆண்டுக்குச் சராசரி 25,000 கப்பல்களும் கடந்து செல்கின்றன! 1995-1996 ஆண்டில் மட்டும் 444 மில்லியன் டன் வணிகச் சுமைகளைத் தாங்கிய 18,443 கப்பல்களும், 47 மில்லியன் டன் பளு கொண்ட 303 பூத வடிவான கப்பல்களும் கால்வாய் வழியாகப் புகுந்துள்ளன என்று அறியப் படுகின்றது! சூயஸ் கால்வாய் ஒன்றுதான் 1667 அடி நீளம், 233 அடி அகலம், 70 அடி வெளி உயரம் உள்ள [500 மீடர்X70 மீடர்X21 மீடர்] யுத்த விமானங்களை ஏவும் மாபெரும் நவீனப் போர்க் கப்பல்கள் கடந்து செல்லப் பாதை அளித்துள்ளது! கால்வாயைக் கட்டக் கணிக்கப்பட்ட பூர்வீக மதிப்பு 42 மில்லியன் டாலர் [1854 நாணய மதிப்பு]! ஆனால் பத்தாண்டுகளுக்கு பணி வேலைகள் நீடித்ததால், இறுதியில் செலவு இரட்டிப்பாகி 84 மில்லியன் டாலராக ஏறிவிட்டது!

சூயஸ் கால்வாய் மீது ஜப்பானின் முறுக்கு நாண் பாலம்

1995 ஆம் ஆண்டில் எகிப்து அரசாங்கம் ஜப்பானுடன் நிதிக்கொடை, கட்டமைப்பு உடன்படிக்கை செய்து ஒரு தொங்கு பாலத்தை சையத் துறைமுகத்துக்கு 30 மைல் தெற்கே சூயஸ் கால்வாய் மீது அமைக்கத் திட்டமிட்டது. ஜப்பான் 60% நிதியும் மீதி 40% நிதியை எகிப்து அரசாங்கமும் பாலம் அமைக்கச் செலவு செய்ய ஒப்புக் கொண்டன. 500 அடி உயரம் உள்ள இரண்டு உறுதியாக்கப் பட்ட காங்கிரீட் கோபுரங்களைக் கொண்டது, தொங்கு பாலம். அவை ஒவ்வொன்றையும் தாங்க 76 நீர்த்தளத் தூண்கள் [Caisson Piers] 100 ஆழத்தில் புதைக்கப் பட்டன.

Japan & Egypt Presidents

அப்பாலம் இரண்டு காங்கிரீட் கோபுரங்கள் உச்சி முனையில் முறுக்கு நாண் இறுக்கிப் பிடிக்கும் [Cable Stayed with two Pylons] நீண்ட பாலத் தட்டாக நிறுவகம் ஆனது. முபாரக் சமாதானப் பாலம் [Mubarak Peace Bridge] எனப் பெயர் பெறும் அந்த முறுக்கு நாண் பாலம், உலகத்திலே மிக உயரமான பாலமாகக் கருதப் படுகிறது. கோபுரத் தூண்களின் இடையே கப்பல்கள் புகும் மத்திய அகற்சி 400 மீடர் [Span 1330 அடி]. பாலத் தட்டின் முழு நீளம்: 3500 மீடர் [11300 அடி]. கால்வாய் நீர் மட்டத்திலிருந்து பாலத்தின் உயரம்: 70 மீடர் [230 அடி]. பாலத்தை இருபுறமும் பிணைக்கும் பக்கவாட்டுப் பாதையின் நீளம் 1120 மீடர்.

ஜப்பானின் நூதனப் பொறியியல் நுணுக்கத்தில் பாலம் கட்டப் பட்டது. மத்திய தரைக்கடல் பகுதியில் நிலநடுக்க ஆட்டங்கள் ஏற்படும் வாய்ப்புகள் இருப்பதால், பூகம்ப தள ஆட்ட அறிவிப்புச் சாதனங்கள் பாலத்தில் அமைக்கப் பட்டன. பாலம் டிசைன் செய்யப்பட்டுக் கட்டும் சிவில் எஞ்சினியரிங் பணி ஜப்பான் காஜிமா கம்பெனியிடம் [Kajima Consortium] கொடுக்கப் பட்டது. 1000 பேர் பணி யாற்றிய அப்பாலம் 40 மாதங்களில் வெற்றிகரமாகக் கட்டி முடிக்கப் பட்டது. எகிப்தின் அதிபர் ஹாஸ்ஸினி முபாரக் 2001 அக்டோபரில் பாலத்தைத் திறந்து வைத்த போது, ஏராளமான வெளிநாட்டுப் பிரதிநிதிகள் வருகை தந்து சிறப்பித்தனர்.

கால்வாய் கரையில் ஜெர்மனியின் சுழல் அகற்சிப் பாலம்

2001 செப்டம்பர் 12 ஆம் தேதி சூயஸ் கால்வாயில் புதிதாக கட்டப்பட்ட சுழல் அகற்சிப் பாலத்தில் [Swing Span Bridge] 34 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, முதன்முதல் ஓர் இரயில் தொடர்வண்டி பயிற்சியின் பொருட்டு கடந்து செல்ல ஏற்பாடு செய்யப் பட்டது. அதன் பெயர் 'எல் ஃபெர்டான் சுழற்பாலம் ' [El Ferdan Swing Bridge]. நவம்பர் 14 ஆம் தேதி எகிப்தின் அதிபதி ஹாஸ்ஸினி முபாரக் திறந்து வைத்தார். பாதி நீளத்தில் கட்டி யிருந்த முந்தய பாலம், 1967 இல் நிகழ்ந்த அரேபிய-இஸ்ரேல் போராட்டத்தில் தகர்ந்து போனது! இரட்டை நெம்புக் கரங்கள் கொண்ட அந்த சுழற்பாலம் [Double Swing Cantilever Bridge] ஐந்தாவது முறையாக ஆக்கப் பட்ட பாலம். கால்வாயின் முதற்பாலம் முதல் உலகப் போரின் சமயத்தில் [1914-1918] உருவானது. தாங்கும் தூண்களின் முனைக்கு இடையில் உள்ள அகற்சி [Span Between Pivot Piers] 340 மீடர் [1130 அடி]. சுழற் தட்டுகளின் மொத்த நீளம்: 640 மீடர் [2130 அடி].

1997 மே மாதம் கட்ட ஆரம்பிக்கப் பட்ட பாலம், 2001 அக்டோபரில் முடிக்கப் பட்டது. ஜெர்மன், பெல்ஜிய எஞ்சினியர்கள் கட்டி முடித்த சுழற்பாலத்தை டிசைன் செய்தவர், எகிப்து தேசிய இரயில் துறையின் ஆலோசனைக் குழுவினர், ஹால்குரோ [Halcrow Engineering Group]. 13,200 டன் பளு உள்ள பூத வடிவான சுழற்பாலத்தின் கரங்கள் இருபுறமும் திரும்பி நீளும் இரும்புச் சட்டத் தட்டுகள் காண்பதற்கு விந்தை ஊட்டுபவை!

சூயஸ் கால்வாயில் செய்த பிற்காலச் செம்மைப்பாடுகள்

2001 அக்டோபரில் சூயஸ் கால்வாயின் மீது, முக்கிய நிலப்பகுதியைச் சினாயுடன் [Main Land Link to Sinai] இணைக்கும் 11300 அடி [3500 மீடர்] நீளம் கொண்ட பொறியியல் நூதனமான 'முபாரக் பாலம் ' எனப்படும் 'முறுக்கு நாண் பாலம் ' [Cable Stayed Bridge] ஒன்றை ஜப்பான் எகிப்துக்குக் கட்டி முடித்தது. அதே ஆண்டு நவம்பரில் ஜெர்மன் நிபுணர்கள் உலகிலே மிக நீண்ட சுழற்பாலம் [Swing Bridge (150m-340m-150m)] ஒன்றை இரயில் பாதைக்காக சூயஸ் கால்வாய் மீது இயங்க, கால்வாய்க் கரையில் கட்டினார்கள்.

Hossini Mubarak

1997 ஆண்டு திட்டப்படி கால்வாயில் நூறடி ஆழச் சகதியைச் சுத்தம் செய்யும் ஆற்றலுடைய உலகிலே பெரிய இரண்டு கால்வாய்க் கழுவிப் படகுகளை [Dredgers] எகிப்து வாங்கியது. அவற்றுடன் 800 H.P. [Horse Power] கடற்தள ரயில்கள் [Maritime Locomotives] இரண்டும், வித விதமான வடிவமும், ஆற்றலும் உடைய மோட்டார் படகுகள் [Motorboats] ஒன்பதும் வாங்கப் பட்டன.

தேசீய மயமாகி 40 ஆவது பூர்த்தி ஆண்டில் [1996] சூயஸ் கால்வாய் பல முறைகளில் புதுப்பிக்கப் பட்டது. கால்வாயின் நீளம் 173 கி.மீடரிலிருந்து 195 கி.மீடராக [104 மைல் ->117 மைல்] அதிகமாக்கப் பட்டது. அகலம் 110 மீடரிலிருந்து 190 மீடராக [367 அடி ->630 அடி] மிகையாக்கப் பட்டது. அனுதின வருவாய் 90,000 டாலரிலிருந்து 5.3 மில்லியன் டாலராக ஊதியுள்ளது! நாற்பது ஆண்டு மொத்த வருமானம் 30 பில்லியன் டாலராகப் பெருத்துள்ளது!

கால்வாய் வழியாகக் கடக்கும் கப்பலின் சுமை 90,000 டன்னிலிருந்து, நாற்பது ஆண்டுகளில் 1 மில்லியன் டன்னாக மிகுந்துள்ளது! தரணியின் 14% வணிகப் பண்டங்கள், 26% கச்சாஆயில் ஏற்றுமதி, அரேபிய வளைகுடாத் துறைமுகங்களை அடையும் 41% சுமைகள் சூயஸ் வழியாகவே கடந்து செல்கின்றன.

சூயஸ் கால்வாய் இட அமைப்பு வணிகத்தள முக்கியம் பெற்றுக் கிழக்கு, மேற்கு தேசங்களுக்கு குறுக்குப் பாதை அளிக்கிறது. உலக வணிகப் போக்குகள் புகுந்து சென்று நிதிவளம் பெருக, ஆண்டு முழுவதும் தகுந்த கடற் பாதை ஆகிவிட்டது, சூயஸ் கால்வாய்!

Port Said

தகவல்கள்:

1. History of The Construction of the Suez Canal By: Professor Dr. Mamdouh Hamza

2. The Inaugration of the Suez Canal Nov 17, 1869 [1996 Report]