சேது சமுத்திரக் கால்வாய்

முக்கிய அம்சங்கள்

• இராமர் பாலம் அருகே 35 கி.மீ நீளத்திற்கும், பாக் நீரிணைப்பு பகுதியில் 54 கி.மீ நீளத்திற்கு மட்டும் அகழ்வுப் பணி மேற்கொள்ளப்படும். போதிய ஆழமுள்ள 78 கி.மீ பகுதி ஆழப்படுத்தப்படமாட்டாது.
• 10 மீ மிதவை ஆழம் கொண்ட கப்பல்கள் இக்கால்வாய் வழி அனுமதிக்கப்படும்.
• கால்வாயில் செல்லும் கப்பல்கள் 8 கடல் மைல் வேகத்தில் செல்ல அனுமதிக்கப்படும்.
• பனாமா கால்வாய் போல குறும பார்வைத் தொலைவு 2.5 கி.மீ.
• 33 மீ அகலமும் 215 மீ நீளமும் 30,000 டன் கொள்ளளவும் கொண்ட கப்பல்கள் இக்கால்வாயைப் பயன்படுத்தலாம்.

[தொகு]வரலாறு

• 1860- இந்தியக் கடற்படையைச் சேர்ந்த ஆங்கிலேயரான ஏ.டி.டெய்லரின் சிந்தையில் திட்டம் கருக்கொள்கிறது.
• 1861 - டௌன்செண்டு (Townsend) அவர்களின் முன்மொழிவு.
• 1863 - மதராஸ் ஆளுநராக இருந்த சர் வில்லியம் டெனிசன் (Sir William Denison) அவர்களின் முன்மொழிவு
• 1871 - ஸ்டோடார்ட் (Stoddart) அவர்களின் முன்மொழிவு
• 1872 - துறைமுகப் பொறியியலாளர் ராபர்ட்ஸன் (Robertson) அவர்களின் முன்மொழிவு
• 1884 - சர் ஜான் (Sir John) அவர்களின் தென்னிந்திய கப்பல் கால்வாய்த் துறைமுகம் மற்றும் கரி ஏற்று-இறக்குமதி நிலையக் கும்பினி (South India Ship Canal Port and Coaling Station Ltd) என்பதற்கான முன்மொழிவு
• 1903 - தென்னிந்திய தொடர்வண்டிப் (இரயில்வே) பொறியியலாளர்கள் முன்மொழிவு (S.I. Railway Engineer's proposal)
• 1922- துறைமுகப் பொறியாளராக இருந்த சர். ராபர்ட் ப்ரிஸ்ட்டோ திட்டத்தைப் பரிந்துரை செய்கிறார்.
• 1955- ஜவகர்லால் நேரு நியமித்த, இராமசாமி முதலியார் தலைமையிலான "சேது சமுத்திரத் திட்டக் குழு" 998 லட்சம்ரூபாய்க்கான திட்ட மதிப்பீட்டை சமர்ப்பிக்கிறது.
• 1983- இந்திரா காந்தி நியமித்த லெட்சுமி நாராயணன் குழு 282 கோடி ரூபாய் மதிப்பீட்டில் திட்டம் தயாரிக்கிறது.
• ஜூலை 2, 2005 - திட்டப்பணிகள் மன்மோகன் சிங் அவர்களால் மதுரையில் துவக்கி வைக்கப் படுகிறது.

[தொகு]திட்டத்திற்குச் சார்பான கருத்துக்கள்

[தொகு]பொருளியல் வளர்ச்சி தொடர்பான காரணங்கள்

• இந்தியாவின் கிழக்கு மற்றும் மேற்கு கடற்கரைப் பகுதிகளுக்கு இடையேயான தூரம் 424 கடல்மைல் வரை குறையும்.
  • கப்பல்களின் பயண நேரம் 30 மணிநேரம் வரை குறைய வாய்ப்பு.
  • கணிசமான எரிபொருள் சேமிப்பு, அந்நியச் செலாவணி சேமிப்பு.
  • கப்பல் வாடகைக் கட்டணத்தில் சேமிப்பு.
  • கப்பல்கள் அதிகப் பயணம் மேற்கொள்ள முடியும்.
• கிழக்கு கடற்கரை துறைமுகங்களில் ஒன்று சரக்குப் பெட்டகப் போக்குவரத்திற்கென ஒருங்கிணைப்புத் துறைமுகமாக மேம்படுத்தப்படும்.
• தூத்துக்குடி துறைமுகமும், தமிழகத்தின் தென்மாவட்டங்களும் வளர்ச்சி பெறும்.
• இராமேஸ்வரத்தில் மீன்பிடித் துறைமுகம் மேம்படுத்தப்படும்.

[தொகு]படைத்துறை - இடம்சார் அரசியல் நலன் குறித்த காரணங்கள்

இந்தியப் பெருங்கடல் கடல்வழியும் சிங்கப்பூர் துறைமுகமும் பெறும் முதன்மையைக் காட்டும் படம்

• இந்தியக் கடற்படையின் போர்க்கலன்களை கிழக்குக் கரையோரப்பகுதிகளுக்கும் மேற்குக்கரையோரப்பகுதிகளுக்குமிடையில் அவசரகாலத்தில் மிக வேகமாக பாதுகாப்பாக நகர்த்த உதவும்.
• கருங்கடலிலிருந்து சிங்கப்பூர் துறைமுகம் வழியாகச்செல்லும் மிகமுக்கிய கடல் வணிகப்பாதையின் பாதுகாப்புச் சார்ந்த முக்கியத்துவத்தை இந்தியக் கடற்படை பெற்றுக்கொள்ளும்.
• இந்தியாவிலிருந்து விடுதலைப்புலிகளுக்கு இலங்கையை நோக்கி பொருட்களும் ஆயுதங்களும் கடத்தப்படுவதை இலகுவாக இந்தியக்கடற்படையினால் கண்காணித்து முறியடிக்க முடியும். (விடுதலைப்புலிகளின் கண்ணோட்டத்தில் இது இத்திட்டத்தின் பாதகமான விளைவாகும்)
• இலங்கை, மாலைதீவு, மியான்மார் போன்ற நாடுகளில் சீனாவோ அல்லது இந்தியாவின் அரசியல் நலன்களுக்கு எதிரான சக்தியொன்றோ தன் கடற்படைச்செல்வாக்கை அதிகரிக்கும்போது இந்தியப் பெருங்கடலில்இந்தியா தனது நாட்டின் கடற்படைப் வலுவைக் காப்பாற்ற முடியும்.

இலங்கைத் தீவைச் சுற்றிய நெடிய, கால நீட்டமான கப்பல் தடத்துக்கு மாற்றுத் தடம் இந்தியக் கரையோரமாக உள்ளதா என்ற தேடல் கடந்த 200 ஆண்டு வரலாறுடையது. ஆங்கிலேயர் காலத்தில் 9, விடுதலைக்குப் பின் 7 ஆக, 16 வல்லுநர் குழுக்கள் தந்துவந்த பரிந்துரைகளின் திரண்ட தெளிவே இன்றைய சேதுக் கால்வாய்த் திட்டம்.

வங்காள விரிகுடாவுக்கும் அரபிக் கடலுக்கும் இடையிட்ட கடல் தரையானது, 1000 மீ. ஆழத்திலிருந்து செங்குத்தாக உயர்கிறது. தமிழத்துக்கும் இலங்கைக்கும் இடையே 916 மீ. சராசரி ஆழமுள்ள, 10,000 சதுர கிமீ. பரப்புள்ள மேடையாகிப் பாக்கு நீரிணையைத் தாங்கி நிற்கிறது. பாக்கு நீரிணையின் அயல்கடல் நீரோட்டங்கள், அதன் வட தென் விளிம்புகளை நீள் திடல்களாக்கின. கப்பல் பயணத்துக்கு அத்திடல்கள் இடையூறாயின. 30 கிமீ.க்கும் கூடுதலாக நீளும் அவ்விரு திடல் தொடர்களில் 300 மீ. அகலத்துக்கு 12 மீ ஆழத்துக்குத் தூர் வாருவதால் அமைவதே சேதுக் கால்வாய். திடல் தொடர்களுள்ள விளிம்புகளைக் கடந்து பாக்கு நீரிணையுள் புகின், கப்பல் பயணத்துக்குரிய ஆழம் உண்டு.

300 மீ. அகலக் கால்வாய் ஆதலால் சம காலத்தில் இருவழிப் பயணம் சாத்தியமாகிறது. 12 மீ. ஆழமுள்ளதால் உலகின் பயண, சரக்கு மற்றும் பன்முகச் சேவைக் கப்பல்களுள் 84% கப்பல்கள் இக்கால்வாய் வழி பயணிக்கலாம். 11 மீ. அமிழ் அளவுக்கும் 40,000 தொன் தாங்கு எடைக்கும் கூடுதலான அளவுகளுள்ள கப்பல்களின் எண்ணிக்கை 16% மட்டுமே.

• பனாமாக் கால்வாயின் ஆழம் 12 மீ.; அகலம் 32 மீ.; நீளம் 82 கிமீ.; பயண நேரம் 8 - 10 மணி.
• சூயஸ் கால்வாயின் ஆழம் 21 மீ.; அகலம் 70 மீ.; நீளம் 163 கிமீ.; பயண நேரம் 11 - 16 மணி.
• சேதுக் கால்வாயின் ஆழம் 12 மீ.; அகலம் 300 மீ.; நீளம் 168 கிமீ.; பயண நேரம் 10 - 11 மணி.

சென்னையிலிருந்து கன்னியாகுமரிக்குக் கடல்வழி இலங்கையைச் சுற்றி வர 1400 கிமீ. தூரமும் 65 மணி நேரமுமாகும்; சேதுக் கால்வாய் வழியாகப் பயணிக்கின் 753 கிமீ. தூரமும் 35 மணி நேரமுமாகும்.

ஆண்டுக்கு 4,000 கப்பல்கள் சேதுக் கால்வாயைப் பயன்படுத்தத் தொடங்கும். அடுத்த 10 ஆண்டுகளில் இந்த எண்ணிக்கை இரு மடங்காகலாம். வாடை மற்றும் தென்றலின் கடுங்காற்று வீசும் நாள்களைத் தவிர, ஆண்டுக்கு 330 நாள்களுக்குக் கப்பல்கள் கால்வாயில் பயணிக்கலாம்.

இன்றைய இந்தியாவில் 12 பெருந் துறைமுகங்கள். கிழக்குக் கரைக்கும் மேற்குக் கரைக்கும் இடையேயும், கிழக்கிலிருந்து செங்கடல் வழியாக ஐரோப்பாவிற்கும் மேற்கிலிருந்து மலாக்கா நீரிணை வழியாகத் தூர கிழக்கிற்கும் பயணிக்கும் கப்பல்களுக்குச் சேதுக் கால்வாயூடான பயணமானது, தூர, கால, எரிபொருள், மனித ஆற்றல் செலவுகளில் 35% - 50% சேமிப்பைத் தரும்.

மொத்த உள்ளூர் உற்பத்தியின் வளர்ச்சி, 1980களில் 5.7% ஆக இருந்தது, 6.5% ஆக, எட்டாம், ஒன்பதாம் ஐந்தாண்டுத் திட்ட காலங்களில் சராசரியாக உயர்ந்து வருகிறது. வேகமாக வளரும் பொருளாதாரக் கட்டமைப்புள்ள நாடாக இந்தியா மாறி வருகையில் ஒவ்வொரு செயல் அலகிலும் செலவினங்கள் குறைந்து, உற்பத்தி பெருகி, எரிபொருளை விரயமாக்காது, மனித ஆற்றலை முழுமையாக முடுக்கிவிட வேண்டிய கட்டாயத்தால், சேதுக் கால்வாயில் கப்பல் பயணம் தரும் 35% - 50% சேமிப்பு, இவ்வளர்ச்சிக்கு உறுதுணையாகும்.

திருப்பூர்ப் பின்னலாடைத் தொழில் கடந்த 10 - 15 ஆண்டுகளில் முடுக்கிய வேகத்தில் வளர்ந்து, உற்பத்திப் பொருள்களில் பெரும் பகுதி தூத்துக்குடி மற்றும் கொச்சித் துறைமுகங்களில் இருந்து ஏற்றுமதியாகி, செங்கடல் - சூயஸ் கால்வாய் வழியாக ஐரோப்பிய மற்றும் அமெரிக்கச் சந்தைகளை அடைகிறது. 1854இல் சூயஸ் கால்வாய்க்குக் கால்கோள் இட்டோ ர், திருப்பூரை நேரடிப் பயனாளியாகச் சுட்டியிருக்க மாட்டார்கள். ஆனாலும் சூயஸ் கால்வாய் வெட்டியதன் நோக்கமான மேலை நாட்டவரின் மேலாட்சி மறைந்து, வளரும் ஆசிய நாடுகளின் ஏற்றுமதிக்குச் சூயஸ் கால்வாயின் பங்களிப்பு சொல்லொணா ஆக்கம் தருகிறதே!

தில்லிக்கு அருகே குர்கோவான் சாலை அமைக்கத் திட்டமிட்ட பொழுது வீண்செலவு எனக் கூறியோர், இன்று அந்தச் சாலை திறந்தபின், நெரிசலாகப் பயணிக்கும் வாகனத் தொகையால் வியப்படைவர். திட்டமிடுக, அமைக்க, திறந்து விடுக, பயனாளிகள் நாமிருக்கிறோம் எனப் புதிது புதிதாய்ப் பூவிதழ் விரியத் தேன் தேடும் வண்டுகளாக நுகர்வோரும் பயனாளிகளும் புதிது புதிதாகக் குவிவது இயற்கை. சேதுக் கால்வாயைத் திறந்தபின், திட்டமிட்ட பயனாளிகள் மட்டுமன்றி, எதிர்நோக்காத் திட்டமிடாப் பயனாளிகள் மிகுந்து மொய்க்கக் காத்திருக்கின்றனர் என்பதே மெய்நிலை.

கால்வாயை அமைப்பதாலும் கப்பல்கள் பயணிப்பதாலும் சுற்றுச் சூழலுக்கு, மீனவருக்கு, கனிம வளங்களுக்கு, பாதுகாப்புக்கு, புனித நம்பிக்கைகளுக்கு அச்சுறுத்தலும் கேடும் ஊறும் வருமெனக் கூறுவதுடன் பொருளாதார மேம்பாடும் இல்லை என்ற வாதங்கள் ஆரோக்கியமான வளர்ச்சிக்கு அணிகலன்கள். அவ்வாறு எழும் ஐயங்களும் மாற்றுக் கருத்துரைகளும் திட்டமிடுவோரின் வழிகாட்டிகளாம்.

பவளப் பாறைகள் அகழ்வுத் தடத்தில் உள்ளன. பவளப் பாறைகளைச் சுற்றி அரிய உயிரினங்கள் உள்ளன எனக் கூறுவது பொருத்தமல்ல. வடக்கே கோடித் திடல் தொடரிலிருந்து தெற்கே சேதுத் திடல் தொடர் வரை நீளும் 168 கிமீ. தடத்தில் பவளங்கள் பாறைகளாக நிலைகொள்ளவில்லை, அகழ்வதால் அரிய உயிரினங்கள் அழிய வாய்ப்பில்லை. கால்வாய்த் தடத்திலிருந்து 20 கிமீ. அப்பால் தொடங்கும் மன்னார் வளைகுடாக் கடல்வனக் காப்பு வலையத்தில் பவளப் பாறைகளும் அரிய உயிரினங்களும் உள்ளன.

சாலைகளில் வாகனங்கள் கக்கும் கரிய வாயு அளவுக்கு உலகத் தரக் கட்டுப்பாடு இருப்பது போலக் கப்பல்களுக்கும் கடுமையான உலகத் தரக் கட்டுப்பாடுகள் உள்ளதால், எரிபொருள் கப்பல்களின் அதீத பெருக்கத்தின் பின்னரும் நெடுங்கடல் மாசின்றித் தொடர்கிறது.

சேதுக் கால்வயை ஒட்டிய தமிழக மாவட்டங்களின் 3,00,000 மீனவர்களுள் பலர், சேதுக் கால்வாய்வழி அரபிக் கடலுக்கும் வங்காள விரிகுடாவுக்கும் சென்று, நீண்ட காலம் கடலில் தங்கி மீன்பிடிக்கும் பெரிய மீன்பிடிக் கப்பல்களை ஏற்கும் புதிய வளமான மீன்துறைகளும், கப்பல் திருத்தகங்களும் இந்த 5 மாவட்டங்களை ஒட்டி அமையவுள்ளன. 10,000 சதுர கிமீ. பரப்பளவுக்குள் முடங்கி, எல்லை தாண்டியதாக இலங்கைக் கடற்படையின் கொடுமைகளுக்கு ஆளாகும் இந்த மீனவருக்கு சேதுக் காய்வாயுடன் வரும் மீனவ வளர்ச்சித் திட்டங்கள் புதிய மீன்பிடிப் பரப்பெல்லைகளைத் தரவுள்ளன. அங்குள்ள 225 மீனவ ஊர்களை ஒட்டிய உள்கட்டமைப்பு வசதிகளும் பெருகவுள்ளன.

சென்னைப் பல்கலைக்கழகத்தின் துணைவேந்தரும் புகழ்பூத்த கடலியலாளருமான இராமச்சந்திரன், கடலியல் பேராசிரியர் கிருஷ்ணமூர்த்தி, இயற்கைப் பேரிடர் மேலாண்மைத் துறைப் பேராசிரியர் இராம்மோகன், தூத்துக்குடி வ.உ.சி. கல்லூரி நிலவியல் பேராசிரியர் இராமாநுஜம் போன்ற அறிஞர் பலர், சேதுத் திடல் தொடர் இயற்கை நிகழ்வே எனத் தீர்த்துள்ளனர். இந்தியக் காப்பிய மரபுகளை அறியாதவர்களா இவர்கள்?

நெய்வேலிக்குச் சாலை அமைத்தால் நிலக்கரியை எடுக்க முடியாது எனக் கூறுவோரே, சேதுக் கால்வாய் அமைத்தால் அங்கு இருப்பதாகக் கூறும் தோரியம் போன்ற கனிம வளங்கள் அழிந்துவிடும் என்போர்! பாக்கு நீரிணையில் 10,000 சதுர கிமீ. பரப்பளவு, மன்னார் வளைகுடாவில் 20,000 சதுர கிமீ. பரப்பளவு, மொத்தமாகத் தூர்வாருவதோ ஒரு கன கிமீ.க்கும் குறைவான, 80 மில்லியன் கன மீ. மணல் மட்டுமே! தூர்வாரிய மணலையும் அயலிலே ஆழமான கடலுள் கொட்டுவர்.

பாம்பன் தீவு மீனவரும், அங்கு குவியும் வழிபாட்டாளரை நம்பி வாழ்வோரும், பாம்பன் தீவின் நிலப்பகுதிக்கு அப்பால் கிழக்கே, வழித்தடத்தை அமைக்குமாறு நெடுங்காலமாகக் கோரி வருகின்றனர். சுற்றுச் சூழலாரும் கடல்வனக் காப்பு எல்லைத் தீவான செங்கால் தீவுக்குக் கிழக்கே 30 கிமீ.க்கு அப்பால் வழித்தடத்தை அமைக்க வலியுறுத்துகின்றனர்.

மீனவர், வணிகர், தொழில் முனைவோர் யாவரும் தமிழரின் 150 ஆண்டு காலக் கனவு நனவாகும் நாளை எதிர்நோக்கிக்காத்து உளர்

சேது சமுத்திர திட்டம் பல கால கனவு திட்டம் தற்போது தான் செயல் வடிவம் பெற துவங்கியது , ஆரம்பித்த நாளது முதலாக அரசியல்வாதிகளில் இருந்து போலி சாமியார்கள் வரை அனைவரும் ஆளுக்கு ஒரு காரணத்தினை சொல்லி தடுக்கப்பார்க்கிறார்கள். ஆனால் அத்திட்டம் வருவதை ஆரம்பத்தில் இருந்தே விரும்பாத பல சக்திகள் உள்ளது.

இந்தியாவிற்கும் , இலங்கைக்கும் இடைப்பட்ட தூரம் குறைந்த பட்சம் 25 கீ.மீ இல் இருந்து 107 கி.மீ வரை இருக்கிறது, இந்த கடல் பகுதியில் தான் சேது சமுத்திர திட்டம் கொண்டு வரப்படுகிறது.

திட்டம் வர தடையாக சொல்லும் காரணங்கள் சிலவற்றையும் அதற்கான விளக்கத்தையும் பார்ப்போம்.

* ராமார் கட்டிய பாலம்.இரண்டு மில்லியன் ஆண்டு பழமையானது எனவே அதனை சேதப்படுத்த கூடாது என்பது!

இது எத்தனை சத வீதம் உண்மை ,

மனித இனம் தோன்றிய வரலாற்றினை அறிவியல் பூர்வமாக பார்த்தால் அந்த காலக்கட்டத்தில் எல்லாம் குரங்குகளாக தான் இருந்தோம். பின்னர் மனிதனாக பரிமாண வளர்ச்சி அடைந்த பின்னர் நாகரீகத்தின் முதல் கட்டமாக கருவிகளை உருவாக்கியதன் அடிப்படையில் காலம் பிரிக்கையில் , கி.மு 3000க்கு முன்னர் கற்காலம் வருகிறது , பின்னர் தாமிரக்காலம் , இரும்பை பற்றி அறிந்து கொண்டதே கி.மு 1200 இல் தான். அப்படி இருக்கும் போது இரண்டு மில்லியன் ஆண்டுகள் காலத்திற்கு முன்னர் இராமாயண காலம் போல முழு நாகரீகம் பெற்ற இராம ராஜ்யம் இருந்து இருக்குமா? பாலம் கட்டி இருக்க தான் முடியுமா?

நாசா எடுத்தது என ஒரு படம் காட்டுகிறார்களே அது என்ன?

அது ஒரு இயற்கை அமைப்பு , இரண்டு பெரிய நிலப்பரப்புகளை இணைக்கும் ஒரு குறுகிய நில இணைப்பிற்கு இஸ்துமஸ்(isthmus) என்று புவியியல் பெயர். இப்படிப்பட்ட இணைப்பு வட , தென் அமெரிக்காவிற்கு இடையே கூட உண்டு , அதனை வெட்டி தான் பனாமா கால்வாய் போடப்பட்டுள்ளது.

சில இடங்களில் கடல் மட்டத்திற்கு மேல் இருக்கும் இங்கே கடலில் மூழ்கி இருககிறது. மேலும் அந்த அமைப்பை ஒட்டி மணல் படிவதால் ஆழம் குறைவாக உள்ளது.

இயற்கை, சுற்று சூழல் பாதிப்புகள் வரும் என்பது,

ஏற்கனவே சொன்னது போல இந்தியாவிற்கும் இலங்கைக்கும் இடைப்பட்ட கடல் அகலம் 25 கி.மீமுதல் 107 கி.மீ வரையுள்ளது. இதில் சேதுக்கால்வாய் அமையப்போவது 300 மீட்டர் அகலத்தில் மட்டுமே , அவ்வளவு பெரிய பரப்பில் இது மிக சிறிய அகலமே. 12 .8 மீட்டர் ஆழம் வெட்டுவார்கள் இதில் சரசரியாக 8 முதல் 10 மீட்டர் ஆழம் கடலில் உள்ளது , எனவே மேற்கொண்டு வெட்டும் ஆழமும் அதற்கு ஏற்றார் போல குறையும்(4-5 மீட்டர்). சில குறிப்பிட்ட இடங்களில் உள்ள மணல் திட்டுகள் தான் பெரிதாக தெரிகிறது , கடல் அடியில் மிகப்பெரிய பாதிப்பு வராது.

மன்னார் வளைகுடாப்பகுதி தான் கடல் வாழ் உரினங்களின் முக்கியமான பகுதி , அப்பகுதியில் இயற்கையிலே ஆழம் இருப்பதால் அங்கு கால்வாய் வெட்டப்படவில்லை. பால்க் நீரிணைப்பு பகுதியிலும் , ஆடம் பாலம் பகுதியிலும் இரண்டு பகுதியாக கால்வாய் வெட்டப்படுகிறது. இது செயற்கை ,இயற்கை சேர்ந்த கடல் வழி கால்வாயாக தான் இருக்கும்.

மேலும் மீனவர்கள் பாதிக்கப்படுவார்கள் என்பதும் சரியல்ல, இப்பகுதியில் குறைவாக மீன் கிடைக்கிறது எனவே எல்லை தாண்டி மீன் பிடிக்க போய் தானே இலங்கை ராணுவத்திடம் குண்டடிப்படுகிறார்கள் அப்படி இருக்கும் போது இப்போது கால்வாய் வெட்டும் போது மட்டும் எப்படி மீன்கள் காணாமல் போகும். ஆழ்கடலில் தான் அதிக மீன்கள் பிடிக்கபடுகிறது.

சாதாரணமாக புதிதாக சாலை போட்டாலே அதற்காக மரங்கள் வெட்டுவது என எதாவது ஒரு சுற்று சூழல் பாதிப்பு இல்லாமல் இருக்காது , அப்படி இருக்கும் போது கடலில் கால்வாய் வெட்டும் போது சுத்தமாக பாதிப்பு இல்லாமல் இருக்க வேண்டும் என்றால் எப்படி. ஏற்படும் பாதிப்பு குறைந்த பட்சமாக இருக்குமாறு பார்த்து செயல் பட வேண்டும்!

இப்படி தற்போது சில எதிர்ப்புகள் உள் நாட்டில் கிளம்பினாலும் , ஆரம்பம் காலம் தொட்டே இதனை இலங்கை அரசு எதிர்க்கிறது காரணம் , அவர்களுக்கு வர்த்தக இழப்பு ஏற்படும் , கொழும்பு துறை முகம் பாதிக்கப்படும் என்ற பயமே! எனவே இத்திட்டம் வரமால் இருக்க அனைத்து திரை மறைவு வேலைகளையும் செய்வதாகவும் பத்திரிக்கைகளில் வந்துள்ளது.வர்த்தக இழப்பு என்ற பயம் மட்டும் காரணம் அல்ல , ஆழமான கால்வாய் அமைய போவது வடக்கு இலங்கைக்கு அருகே அது முழுவதும் விடுதலைப்புலிகள் கட்டுப்பாட்டில் இருக்கும் பிரதேசம்.

ஏற்கனவே வலுவான கடற்படை வைத்துள்ளார்கள் இதனால் அவர்களது கடற்படை கப்பல்கள் எளிதாக சர்வதேச கடல் எல்லைக்கு போய் வர முடியும். மேலும் வழக்கமாக சர்வதேச கடல் எல்லையில் நிற்கும் கப்பல்களில் இருந்து அவர்களுக்கு தேவையான சரக்குகளை சிறிய படகில் போய் ஏற்றி வருவார்கள் தற்போது கால் வாய் வந்துவிட்டால் பெரிய கப்பல்களைப்பயன் படுத்த முடியும்.

மேலும் அவர்கள் இதனைப்பயன் படுத்தி கப்பல் படையை மேலும் வலுப்படுத்த கூடும், தலை மன்னார், ஆனைஇரவு, காங்கேசன் துறைமுகம்,யாழ்பாணம்ஆகியவற்றிர்க்கிடையே கடல் பயணம் எளிதாகவும் , பெரிய படகுகளுக்கும் வசதியாக அமையும் ஏன் எனில் சேதுக்கால்வாய் அப்பகுதிகளுக்கு அருகே செல்கிறது . எனவே இலங்கை அரசு இக்கால்வாயினால் ஆபத்து எனப் பயப்படுவதால் இத்திட்டம் வர விடாமல் தடுக்க முயல்கிறது.